Historia Hans Högman
Copyright © Hans Högman 2021-02-21

Svenska järnvägens historia (1)

Svenska järnvägens historia

Inledning

År 1845 fick greve Adolf Eugène von Rosen (1797-1886), den svenska järnvägens fader, ett kungligt tillstånd att anlägga järnvägar i Sverige. År 1856 är det år som brukar anges som den svenska järnvägens födelseår. Detta år invigdes de tre första järnvägssträckorna som byggts för att trafikeras med ånglok. Det hade dock förekommit trafik med vagnar längs räls innan dess, men de var dragna av hästar eller vinschade med linor och spel. Den första dokumenterade banan ovan jord i Sverige byggdes 1798 mellan Höganäs med sin hamn och gruvorna. Rälsen var av trä och vagnarna drogs av hästar. Den första svenska järnvägen för allmän trafik var Frykstabanan i Värmland som togs i bruk år 1849. Hästar användes som dragkraft de första åren. Det var Claes Adelsköld (1824-1907) som byggde denna första svenska järnväg. År 1850 invigdes linjen Kristinehamn–Sjöändan, en sträcka på 11 km, med spårvidden 1099 mm. Vagnarna drogs initialt med hästar men från 1858 med ånglok. Första järnvägen i världen för persontrafik öppnades 1825 mellan Stockton-on-Tees och Darlington i Storbritannien. Rubrikbilden ovan visar två kopplade ånglok med personvagnar. Foto: Eric Lundquist. Bild: Järnvägsmuseet, ID: JvmKBDN01489..

Statens Järnvägar, SJ

Då ingenjör friherre Nils Ericson (1802 - 1870) avgick som chef för statens järnvägsbyggnader 1863 överfördes ansvaret för trafiken till Styrelsen för statens järnvägstrafik med en generaldirektör som chef. År 1882 inordnades Statens järnvägsbyggnader i Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och den 1 juni 1888 sammanslogs Styrelsen för statens järnvägsbyggnader med Styrelsen för statens järnvägstrafik och bildade Kungliga Järnvägsstyrelsen, Statens Järnvägar. Därefter inleddes en närmast explosionsartad utveckling med organiserandet av banvakter längs med banorna, inrättandet av tjänstebostäder åt alla banvakter och åt stationspersonalen, inrättandet av en arkitektavdelning som bestämde järnvägsstationernas utformningar, samt framtagandet av regler för hur det fick se ut längs banan och på stationsområdena. Exempelvis hade man fram till 1973 en egen trädgårdsavdelning som sysslade med att dekorera stationsrabatterna med växtlighet. SJ har således sin grund i den tidigare förvaltningen Statens Järnvägar, Kungliga Järnvägsstyrelsen. Affärsverket Statens Järnvägar startade sin verksamhet i december 1856 i och med öppnandet av de första delarna av de två stora stambanorna, Södra stambanan och Västra stambanan. Statsbanorna växte ut och de många stora linjerna i Sverige styrdes av Statens Järnvägar. De små och mellanstora ägdes under större delen av 1900-talets första hälft fortfarande av privata aktiebolag. Bilden visar ångloket Prins August SJ B 3 som var SJ:s första loktyp för tågtjänst, tillverkare Beyer, Peacock & Co, Storbritannien. Det införskaffades 1856 för att användas på Södra stambanan. Bild: Järnvägsmuseet. ID: Jvm00001-1. Statens Järnvägars utveckling under de första hundra åren av verkets historia omfattar två stora tillväxtperioder. Den första pågick under senare hälften av 1800-talet då de stora stambanorna byggdes, vilka till stor del utgjorde ryggraden i hela den svenska infrastrukturen. Den andra stora expansionen var från omkring år 1940 när Statens Järnvägar genom ett allmänt järnvägsförstatligande tillfördes många sidolinjer. Anledningen var främst att skydda dessa banor från nedläggning, då den ökande bilismen gjort många av dem olönsamma att driva som privata företag. Vid förstatligandet kunde SJ modernisera, främst den rullande materielen (som till stor del bestod av ånglok) och rälsbussen Y6 sattes in på de flesta linjer. Detta bidrog kraftigt till billigare drift av järnvägarna. Det var även efter detta förstatligande som verket var som störst, år 1950. Vid denna tid hade Statens Järnvägar totalt 50.000 anställda och var den största arbetsgivaren i Sverige. De åtgärder som staten genomförde för att rädda de mindre järnvägarna var dock inte hållbara på lång sikt och vid 1960-talets början hade nästan hälften av alla mindre järnvägar (räknat i kilometer) i Sverige lagts ned. Under mitten av 1980- talet var det svenska järnvägsnätet rejält slitet. En utredning tillsattes och ett nytt statligt anslagsverk, Banverket, bildades 1988. Banverket fick ansvaret för förvaltningen av svenska statens spåranläggningar; med andra ord avskildes järnvägsspåren från SJ. Den 1 april 2010 skapades den nya myndigheten Trafikverket, som tog över Banverkets och Vägverkets verksamheter, samt delar av Sjöfartsverkets ansvarsområden. Därmed lades Banverket ned. SJ AB bildades 2001 genom en bolagisering och uppsplittring av det tidigare mycket stora affärsverket Statens Järnvägar. Det gamla SJ (Statens Järnvägar) delades upp i ett flertal statliga bolag, bland annat SJ AB, Green Cargo (godståg) och Jernhusen (fastighetsbolag).

Stambanorna

År 1854 beslutade riksdagen att staten skulle bygga huvudbanorna, stambanorna, i Sverige, men att bibanorna (sidobanorna) skulle byggas av privata företag. Stambanorna kom att byggas från 1856 till 1892 (då stambanan genom Övre Norrland var klar). Stambanorna bygges i så-kallad normalbredd, 1435 mm, en gemensam internationell spårvidd. Bibanorna byggdes däremot smalspåriga. Smalspåriga banor har ingen gemensam spårvidd, olika spårvidder användes på olika linjer. Den vanligast smalspåriga spårvidden var 891 mm (tre svenska fot). Den näst vanligaste smalspåriga spårvidden i Sverige var 1067 mm. De smalspåriga järnvägsbanorna byggdes av privata företag (ofta med kommunalt stöd) bland annat för de var billigare i anläggning och drift. Bakom de privata järnvägsföretagen fanns ofta intressenter längs sträckan – såsom städer, företag och enskilda privatpersoner. Bilden visar ett järnvägsbygge vid Lilla Edet, Västergötland, cirka 1905. Bild: Västergötlands museum, ID: 1M16-A145233:3864. Både lok och vagnar måste byggas för att passa varje spårvidd. För att utväxla gods mellan smalspår och normalspår måste det lastas om. Efter hand började man använda smalspåriga överföringsvagnar, på vilka man lastade normalspåriga godsvagnar och därmed slapp omlastning. De smalspåriga sträckor som hade hög trafik byggdes med tiden om till normalspår. Förstlingen är det första ånglok som byggdes och användes i Sverige. Den 2 juni 1853 gjordes experiment med Förstlingen i Eskilstuna och på Norbergs Järnväg. År 1856 invigdes de första lokjärnvägarna. Första tåget avgick från Göteborg C till Jonsered. Vid ankomsten kunde upprymda resenärer vittna om hur de hade "slungats fram" i 30 kilometer i timmen. År 1855 påbörjades arbetena med att bygga Södra och Västra stambanorna. Södra stambanan började att byggas i Malmö och Västra Stambanan började att byggas i Göteborg. Västra stambanan invigdes den 3 november 1862 och med den blev Stockholm förbunden med Göteborg via järnväg samt med Malmö år 1864 Södra stambanan öppnades. Arbetet med Västra stambanan påbörjades den 30 april 1856 och tog 6 år att bygga. Västra stambanan omfattade sträckningen: Stockholm–Katrineholm–Hallsberg–Skövde–Falköping-Göteborg. Södra stambanan: Katrineholm–Norrköping–Linköping–Nässjö–Sävsjö-Alvesta–Hässleholm–Malmö. Sträckningen Katrineholm–Nässjö kallades förr för Östra stambanan. Västra stambanans slutstation var Stockholm S på Södermalm. På andra sidan staden fanns Stockholm N vid Norra Bantorget som var slutstation för Norra stambanan. År 1871 invigdes Sammanbindningsbanan mellan Stockholm S och Stockholm C och Stockholm fick en järnvägsförbindelse genom staden. Stockholm C (Centralen) ligger i centrala Stockholm och togs i bruk den 18 juli 1871. I andra änden av Västra stambanan var Göteborg C slutstation. Södra stambanan bygges från Malmö och upp till Nässjö i Småland. Därifrån byggdes banan i nordvästlig riktning in i Västergötland där den anknöts till Västra stambanan i Falköping. Östra stambanan byggdes från Katrineholm, via Norrköping och Linköping och ned till Nässjö. Därmed fick landet en kortare färdväg mellan Sydsverige och Stockholm än över Falköping. Östra stambanan invigdes 1874, sträckan Katrineholm till Norrköping stod dock klar redan 1860. Sträckningen från Malmö upp till Stockholm via Nässjö-Norrköping- Katrineholm kom dock allt oftare att kallas Södra stambanan och denna definition fastställdes slutgiltigt av dåvarande Banverket år 1990. Norra stambanan omfattar sträckningen Gävle/Storvik–Ockelbo–Bollnäs–Ljusdal–Ånge. Den första delen var Stockholm-Uppsala som var klar 1866. Järnvägen byggdes sedan ut bit för bit och var framme i Krylbo (Avesta) 1873 och Gävle/Storvik 1875. Sista sträckan fram till Ånge stod klar 1881. Allt som allt tog det ungefär 15 år att bygga klart järnvägen. Då sträckan Ånge-Bräcke-Östersund invigts redan år 1879 blev banan Stockholm-Östersund nu öppnad för trafik. Från Bräcke drogs järnvägen år 1883 vidare norrut till Ragunda-Långsele- Vännäs och Boden som blev klar 1894. Denna del kallas Stambanan genom övre Norrland. Bilden visar en karta över järnvägsnätet i Södra Svealand och Götaland år 1910. Bild: Nordisk Familjebok, Projekt Runeberg. Klicka på bilden för att förstora den. Fler Kartor. Trots att de flesta städer och därmed transporter rimligen bör ske längs kusten så löper banan ofta många mil inne i landet, enligt antikustprincipen. Detta var i huvudsak av försvarspolitiska skäl, om en fientlig landstigning skedde någonstans längs norrlandskusten skulle fortfarande styrkeuppbyggnad genom personal från söder kunna ske vid Bodens fästning med omnejd. Nordvästra stambanan omfattar sträckningen Laxå–Karlstad–Kil–Charlottenberg. Idag går banan under namnet Värmlandsbanan. Den stod helt klar 1871. Banan byggdes som en statlig stambana för att förbinda Stockholm med Kristiania (dagens Oslo). Den öppnades bit för bit mellan 1866 och 1871. Mittbanan är järnvägen mellan Sundsvall vid kusten och Storlien vid gränsen till Norge. Den första delen av banan var Sundsvall–Torpshammars Järnväg, en cirka 60 km lång smalspårig enskild järnvägslinje som invigdes 1878. Samtidigt byggdes statsbanan "Norrländska tvärbanan" Torpshammar–Östersund, som invigdes 1879. Först 1881 anslöts banan till Norra stambanan i Ånge. Sträckan Trondheim–Östersund invigdes 1882. Sundsvall–Torpshammars Järnväg köptes av staten 1885, och byggdes om till normalspår 1886. Namnet "Norrländska tvärbanan" kom då att avse sträckan Sundsvall-Storlien. Inlandsbanan går mellan Kristinehamn i söder och Gällivare i norr, totalt en sträcka av 1.288 kilometer. År 1907 fattade riksdagen beslut om att bygga den första etappen, Östersund–Ulriksfors, som stod klar 1912. År 1911 kom beslut om nästa etapp, Ulriksfors–Vilhelmina. Året därefter gavs klartecken till sträckan Sveg–Brunflo, där trafiken startades 1922. Den nordligaste delen, Vilhelmina–Gällivare beslutades år 1917, vilket tog lång tid att bygga och blev klart 1937. Banan stod klar till Dorotea år 1915, till Vilhelmina 1918, till Storuman 1923 och till Arvidsjaur 1928. Sträckan Jokkmokk−Gällivare var klar 1937. Bilden visar SJ-ånglok litt. S1 nr 1916 vid Kalmar Central 1975. Bild: Kalmar Läns Museum, ID: KLMF.Okänd01379. Ostkustbanan (OKB) är järnvägen mellan Stockholm och Sundsvall via Uppsala och Gävle. Ostkustbanan byggdes ursprungligen som en enskild järnväg mellan Gävle och Härnösand. Banan öppnades i etapper men hela sträckningen stod klar den 1 november 1927. Staten hade från början, direkt eller indirekt, 65% av aktierna i Ostkustbanan AB. Banan förlängdes från Härnösand till Sollefteå år 1893. Etappen mellan Långsele och Sollefteå öppnades för trafik redan år 1886. Den 1 augusti 1933 förstatligades OKB tillsammans med Uppsala–Gävle Järnväg. Numera inkluderar Ostkustbanan delar av de traditionella Norra stambanan och Uppsala-Gävle Järnväg. Sträckningen mellan Sundsvall och Långsele via Härnösand heter idag Ådalsbanan. För de orter som järnvägen passerade var fördelarna många och genom åren växte ett tätt nät av järnvägar fram i södra Sverige som förband de flesta orter av rang. För vissa viktiga järnvägslinjer var det staten som var huvudman och det var statens järnvägbanor som sträckte sig upp genom Norrland, medan det i söder var privata järnvägsaktiebolag som byggde ut näten. Under en tid i mitten av 1800-talet gick 70% av statsutgifterna till järnvägsbyggnation, och svenska staten fick länge betala ränta till framförallt tyska långivare, vilket dock löste sig när inflationen slog till vid första världskriget. I riksdagen 1963 beslutades att "varje trafikslag måste bära sig självt ekonomiskt". Detta gjorde att många av de gamla stationerna lades ned och man ersatte mycket av järnvägen med busstrafik. Flera av de gamla stationssamhällena som vuxit upp kring järnvägen tappade nu sin järnvägsanknytning och länsbussar blev mycket vanliga. Många av dessa busslinjer drevs av SJ själva och SJ blev snabbt landets största bussoperatör. Södra stambanan mellan Stockholm och Malmö hade 1958 cirka 90 järnvägsstationer. Bara 20 år senare hade denna siffra krympt till 20.

Järnvägsspåren

En järnväg är ett spårburet transportmedel för tåg på särskild banvall för gods eller passagerare. Järnvägsspåren har olika spårvidder, den vanligaste är 1435 mm. Denna spårvidd kallas normalspår. Alla spårvidder som är smalare kallas med ett gemensamt namn för smalspår och alla bredare för bredspår. En anledning till de många olika spårvidderna är att olika järnvägslinjer haft olika behov och olika budgetar. Ju bredare vagnarna var, desto mer last kunde de ta, men bredare vagnar krävde också bredare spår för att gå stadigt. Bredare spår kräver bredare banvall som kräver större inköp av mark. Mer last innebar också tyngre vagnar samt kraftfullare lok, vilket i sin tur betydde att rälsen måste vara kraftigare för att bära. Eftersom kraftigare räls, kraftigare lok och bredare vagnar kostade mer valdes förr ofta smalspår av ekonomiska skäl. En annan fördel med smalspår är att ju mindre spårvidden är, desto snävare kurvradier kan man använda. På 1800-talet var gemensam godstrafik mindre viktig, eftersom godset i regel inte gick så långa sträckor. Förbättringen jämfört med ingen järnväg var mycket stor i vilket fall. Räls är ett generellt namn på de skenor som spårfordon såsom tåg eller spårvagnar rullar på. En skena kallas räl och i plural heter det räler. Ordet är en försvenskning av engelska ordet "rails". Rälsen utgör en slät och hård yta som tåghjulen kan rulla på med mycket lite gångmotstånd. Bilden visar ett järnvägsspår med räler och sliprar på en banvall. Bild: Wikipedia. Rälerna var i järnvägens barndom korta - bara några meter. Så småningom blev rälslängden uppemot 20 m och skenskarvsdunket blev mer behagligt för resenärerna. Mellanrummen mellan rälerna var nödvändiga för att rälerna skulle kunna utvidga sig respektive krympa i värme och kyla. Avståndet mellan de två parallella rälerna kallas spårvidd. Rälerna ligger på sliprar som är av trä eller betong. En vanlig sliper är 2,6 meter lång. Rälerna vilar vanligtvis inte direkt på sliprarna utan på underläggsplattor som jämnar ut tyngden och minskar slitaget. Till träsliprar används rälsspikar för att fästa rälerna vid sliprarna eller olika typer av befästningar som klämmer fast rälsen, t.ex. Heyback. Till betongsliprar används enbart befästningar.
xxxxxxxx Hist xxxxxxxxx

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Relaterade länkar

Järnvägens historia del-2 Järnvägens yrken och uniformer Statens Järnvägar - loken-1 Statens Järnvägar - loken-2 Malmbanan Järnvägens historia - bilder Karta över södra järnvägsnätet 1910 Timmerflottningens historia Fyr- och lotsväsendets historia

Referenslitteratur

Staten, järnvägarna och den regionala utvecklingen i Sverige 1840–1890, Agaton Sten, 2015, Umeå Universitet. Den glade rallaren? Norrbottniska rallares syn på sina arbets- och levnadsvillkor, Per-Jonas Pihl 2016, Luleå Tekniska Universitet. Boken “En rallares levnadsminnen”, av Samuel Magnusson Svanbäck; nedtecknade av Herbert Malmback, 1931. Boken: “Banbrytare. Äventyr och upplevelser under ett 100-årigt järnvägsbyggande i Sverige”. Manne Briandt. Kristianstad 1959. Sveriges järnvägars historia, Populär Historia, 13 september 2006 av Niklas Ingmarsson, publicerad i Populär Historia 7-8/2006 . Rallarna i Sverige banade väg för industrialismen, av Mats Utbult, publicerad i Populär historia 11/2009. Wikipedia Järnvägsmuseet Överst på sidan

Viktiga årtal för järnvägens utveckling

Förutom banorna utvecklades även den rullande materielen. Ånguppvärmning började införas i personvagnar 1871, och 1872 kom Statens Järnvägars första personvagnar med genomgångsmöjlighet. Stockholm Centralstation (ursprungligen Stockholms Centralbangård) invigs år 1871. År 1879 infördes samma tid vid alla järnvägsstationer, svensk normaltid och 1883 kom vakuumbromsen i persontågen. Godstågen var fortfarande handbromsade. År 1886 började Statens Järnvägar köra med sovvagnar, till att börja med endast för 1:a klass- och 2:a klass-resenärer. Boggivagnarna introducerades av Statens Järnvägar 1891. År 1892 öppnades den första tågfärjeförbindelsen med utlandet (Helsingborg–Helsingör). År 1895 öppnades den första svenska elektriska banan för persontrafik, Djursholmsbanan (Roslagsbanan). År 1896 övergavs antikustprincipen av staten vid järnvägsbyggande. Detta innebar bland annat till att Ostkustbanan längs Norrlandskusten kunde förlängas från Gävle och norrut mot Sundsvall, att en västkustbana mellan Göteborg och Oslo började byggas med mera. År 1894 började de första svenska restaurangvagnarna att användas på linjen Uppsala–Gävle. År 1903 invigdes Malmbanan Gällivare–Riksgränsen–Narvik, och 1905 började Statens Järnvägar provköra med sina första ellok. År 1914 tillkom F-loket, ett snälltågslok som också var Sveriges största ånglok. År 1919 beslöt riksdagen att tryckluftsbroms skulle införas vid Statens Järnvägar, vilket genomfördes 1920–27. 1924 började elektrisk uppvärmning införas i personvagnar. År 1927 infördes 24-timmars tidräkning vid de svenska järnvägarna.

Rallarna

Rallare var en yrkesbeteckning på de anläggningsarbetare som byggde järnvägen. Beteckningen har även under 1900-talet använts för de arbetare som byggde vattenkraftverken men då med beteckningen vattenrallare. Den stora järnvägsutbyggnaden i Sverige skedde mellan 1850-talet och fram till 1930-talet och byggandet av järnvägarna skedde med manuell arbetskraft, rallarna. Alla vara rallare var ett kringflackande liv. De rörliga arbetsplatserna låg långt hemifrån. Rallarna var nomadiserande grovarbetare utrustade med spett, borr, korp och spade som sökte sig varhelst en järnväg byggdes. Järnvägarna var landets största byggnadsprojekt och sysselsatte cirka 20.000 personer årligen. Rallarna hämtades främst från mellersta och södra Sveriges landsbygd, ofta statare och torpare, och som flyttade runt mellan olika järnvägsbyggen. Bilden visar en rallare vid ett järnvägsbygge med en tippbar vagn på rälsen. Bild: Alingsås museum, ID: AMB 00062. Att vara rallare var ett hårt och slitsamt liv med tuffa arbetsförhållanden och inte minst riskfyllt. I boken "En rallares levnadsminnen" från 1931 berättar den gamle rallaren Samuel Magnusson Svanbäck om sitt liv som rallare och om hur han 1872, enbart 16 år gammal, fick sin första anställning vid ett järnvägsbygge söder om Växjö. Det var långa arbetsdagar på 1800-talet vanligen från klockan 5 på morgonen och fram till 8 på kvällen med tre långa raster; 8-9, 12-13:30 och 16.30-17. Kvart i fem på morgonen var rallarna tvungna att ställa upp på arbetsplatsen för inräkning av schaktmästaren. Kom en rallare för sent till inräkningen fick han som straff börja arbeta först klockan 8 och därmed förlorade han en fjärdedel av dagsinkomsten. En vit och röd flagga, benämnd ”katten”, hissades respektive halades som markering på när arbetet startade och slutade för dagen. Då rallarnas inkvarteringar ofta låg långt från den plats där den dagens arbete skulle ske fick rallarna gå upp ännu tidigare för att till fots ta sig till arbetsplatsen. Detta gjorde även att rallarna kom till sin förläggning sent på kvällen. Järnvägsbygge innebar ju en rörlig arbetsplats. Rallarna använde ofta sånger för att hålla takten i arbetet när de borrade, grävde och pålade. Det fanns en stark solidaritet och sammanhållning inom rallarkåren som var unik. Rallarna tog hand om utslagna och skadade kamrater.

Arbetet

Järnvägsbyggandet var vanligen indelat på etapper om ungefär två mil i taget, men en byggsträcka kunde vara längre än så om terrängen var lätt eller kortare på en besvärlig sträcka med många schaktningar och sprängningar. Hur gick arbetet då till? Arbetet var indelat i olika lag. Ingenjörerna planerade bansträckningen. Därefter tog schaktarna, stenarbetarna och sprängarna vid och hela arbetet övervakades av förmännen, lagbasarna. Det var först när marken var plan som rälsläggarna tog över. De lade och fogade samman sliprar och räls. Sliprarna sågades vid portabla sågverk med lokalt inköpt virke medan rälsen importerades från Storbritannien, åtminstone initialt. En rälsskena kunde väga uppemot ett ton och det krävdes fem karlar för att flytta och lägga den på plats. I snitt lade rallarna 1 kilometer räls om dagen. Vid sprängning, som utfördes med dynamit, var rallarna tvungna att borra hål i berget för hand. En man slog med sin slägga på borren samtidigt som den som höll i borren vred densamma mellan varje slag. Inte sällan hände det att borrspetsen fastnade i hålet, och de blev tvungna att borra ett nytt. Släggor och spett var av järn och tunga. Spadarna var raka och tvära i sidan och gjorda i trä samt stålskodda och även de tunga. Senare spadar hade blad av stål. Skottkärrorna var även de av trä. Det fanns två sorters skottkärror och kallades storkärran och lillkärran. Det krävdes tre män för att köra storkärran. Bilden visar rallare i schaktarbete vid ett järnvägsbygge vid Lilla Edet cirka 1905. Bild: Västergötlands museum, ID: 1M16-A145233:3863. Arbetslaget var hierarkiskt indelat med en lagbas, samt flera nivåer med ingenjörer. Disciplinen var hård och det behövdes inte mycket för att bli avskedad. Varje rallare hade ett anställningskort i storlek som ett halvt spelkort, som innehöll personuppgifter. Detta kort skulle rallaren alltid ha med sig. Om rallaren gjort någon förseelse kunde basen direkt begära hans kort och notera att arbetaren var avskedad samt orsaken till detta. Arbetsledningen forcerade ofta arbetstakten utan hänsyn till de som skulle utföra arbetet. Det var inte brist på arbetskraft och utslitna rallare kunde enkelt bytas ut mot nya. Arbetstiden vid sekelskiftet 1900 var mellan 10 och 12 timmar per dygn. Rallarna hade inte heller möjlighet att kurera sig på ett adekvat sätt. Det fanns inte tillräckligt med sjukvård till förfogande. Rallaren gick miste om sin dagpenning om han inte arbetade. De arbetade därför ofta trots att de var sjuka.

Förläggningarna

Förläggningsbarackerna där rallarna var inkvarterade kunde vara ytterst enkla timrade skjul eller brädkåkar med jordgolv där rallarna konkurrerade om sovplatserna. Cirka 15–16 man skulle kanske pressades ihop i ett rum på 25 kvadratmeter, där man också lagade maten och torkade kläderna. I värsta fall kunde förläggningen utgöras av jordhålor eller kojor. Bilden visar interiören från en rallarstuga i Kiruna 1902. Till höger står en kvinnlig kokerska. Bild: Järnvägsmuseet, ID: JvmKDAK03487. Handelsmonopol rådde längs banbyggena och den föda som rallarna fick var ofta enformig, och bestod vanligen av salt sill, saltat amerikanskt fläsk och potatis, kaffe och bröd. Maten tillagades så småningom av särskilda kokerskor. Kolbullen var en omtyckt maträtt. Den bestod av mjöl, vatten, torrsaltat amerikanskt fläsk friterad i ister, en måltid som var både lättlagad och näringsrik. Måltidsdryck var vanligen havrevatten (en näve havregryn utspätt i vatten). Det var svårt att förvara färskvaror ute i terrängen varför maten var baserad på torrvaror. Ibland kunde de ha tur att få köpa lite mjölk, smör i en lokal bondgård och hade man tid och fiskelycka kunde man äta en nyfångad fisk. Bilden visar rallare vid ånglok SJ E 900 vid ett järnvägsbygge. Bild: Wikipedia. Ändå sökte sig många till järnvägsbyggen, mest för att få en bättre lön. För betalningen var bra, ofta bättre än vad arbetarna kunde få i övrigt i samhället, så betalningen var en stark drivkraft för rallarna. Det var även en stor solidaritet och sammanhållning inom rallarkåren. Rallarna var omgiven av myter om slagsmål, brännvin och snus men mest var de hårt slitande arbetare. Det romantiska skimret kring livet som rallare har ofta dolt en hård verklighet med tungt arbete. När rallarna drog fram mellan samhällen på landsbygden blev de ofta populära bland de unga kvinnorna. Mötet med de bofasta männen blev däremot konfliktfyllt och ledde ofta till slagsmål. Rallarna var stolta och satte ära i att utföra sitt arbete som det skulle och inom den tid som basen föreskrivit. Kamratandan i arbetslaget framtvingade en viss hyfsning och det tilläts inte att en lagmedlem vanhedrade sitt lag på ett eller annat sätt. En rallare skulle inte skämma ut laget. "Sup dej inte full å slåss aldri förrän du blir tvungen, men slå då av bara fan" lär ha varit ett ledord för rallarna. Rallarna blev fruktade men respekterade. Att de hade lätt att ta till knytnävarna var ett rykte som föregick rallarna och förskaffade dem vanrykte men det hade oftast sin orsak i avoghet och bristande tillmötesgående från lokalbefolkningens sida. Rallarna var snara till handling och självkänslan steg som sav i dem. De var ett hårdfört släkte med egna hedersbegrepp och lagar. Blev de illa bemötta skulle det också skipas rättvisa, ibland med allt för hårdhänta ingripanden. Bilden visar rallare vid ett järnvägsbygge i Lappland. Träsliprar är utlagda på banvallen och en grupp rallare bär fram en räl. Bild: Järnvägsmuseet, ID: JvmKDAK03463. Detta hörde dock till undantagen och oftast i samband med brännvin som under 1800-talet mycket lättillgängligt. Det var därför kanske icke så konstigt att ortsbefolkningen med en viss bävan motsåg rallarnas ankomst. Till rallarens en gång dåliga rykte bidrog främst brännvinslangarna försäljning av sprit. Under det stora järnvägsbyggandet inrättades så-kallade "futtar" på licens av arbetsbefälet. Futtar var en slags matvaruaffär med matservering och utskänkning och var som i regel maskerade krogrörelser. Efter ett ”helgrus” var det emellertid en oskriven lag att man på måndagsmorgonen åter stod i schakten med verktygen i hand även om det kändes tyngre än vanligt. Rälsläggning var det allra tyngsta arbetet vid ban-byggande. Det var de största och kraftigaste karlarna som valdes ut till detta vilket de måste vara för att för att klara detta tunga arbete och de fick betydligt bättre betalt än de andra rallarna.
Historia Hans Högman
Copyright © Hans Högman 2021-02-21

Svenska järnvägens historia (1)

Svenska järnvägens historia

Inledning

År 1845 fick greve Adolf Eugène von Rosen (1797- 1886), den svenska järnvägens fader, ett kungligt tillstånd att anlägga järnvägar i Sverige. År 1856 är det år som brukar anges som den svenska järnvägens födelseår. Detta år invigdes de tre första järnvägssträckorna som byggts för att trafikeras med ånglok. Det hade dock förekommit trafik med vagnar längs räls innan dess, men de var dragna av hästar eller vinschade med linor och spel. Den första dokumenterade banan ovan jord i Sverige byggdes 1798 mellan Höganäs med sin hamn och gruvorna. Rälsen var av trä och vagnarna drogs av hästar. Den första svenska järnvägen för allmän trafik var Frykstabanan i Värmland som togs i bruk år 1849. Hästar användes som dragkraft de första åren. Det var Claes Adelsköld (1824-1907) som byggde denna första svenska järnväg. År 1850 invigdes linjen Kristinehamn–Sjöändan, en sträcka på 11 km, med spårvidden 1099 mm. Vagnarna drogs initialt med hästar men från 1858 med ånglok. Första järnvägen i världen för persontrafik öppnades 1825 mellan Stockton-on-Tees och Darlington i Storbritannien. Rubrikbilden ovan visar två kopplade ånglok med personvagnar. Foto: Eric Lundquist. Bild: Järnvägsmuseet, ID: JvmKBDN01489..

Statens Järnvägar, SJ

Då ingenjör friherre Nils Ericson (1802 - 1870) avgick som chef för statens järnvägsbyggnader 1863 överfördes ansvaret för trafiken till Styrelsen för statens järnvägstrafik med en generaldirektör som chef. År 1882 inordnades Statens järnvägsbyggnader i Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och den 1 juni 1888 sammanslogs Styrelsen för statens järnvägsbyggnader med Styrelsen för statens järnvägstrafik och bildade Kungliga Järnvägsstyrelsen, Statens Järnvägar. Därefter inleddes en närmast explosionsartad utveckling med organiserandet av banvakter längs med banorna, inrättandet av tjänstebostäder åt alla banvakter och åt stationspersonalen, inrättandet av en arkitektavdelning som bestämde järnvägsstationernas utformningar, samt framtagandet av regler för hur det fick se ut längs banan och på stationsområdena. Exempelvis hade man fram till 1973 en egen trädgårdsavdelning som sysslade med att dekorera stationsrabatterna med växtlighet. SJ har således sin grund i den tidigare förvaltningen Statens Järnvägar, Kungliga Järnvägsstyrelsen. Affärsverket Statens Järnvägar startade sin verksamhet i december 1856 i och med öppnandet av de första delarna av de två stora stambanorna, Södra stambanan och Västra stambanan. Statsbanorna växte ut och de många stora linjerna i Sverige styrdes av Statens Järnvägar. De små och mellanstora ägdes under större delen av 1900-talets första hälft fortfarande av privata aktiebolag. Bilden visar ångloket Prins August SJ B 3 som var SJ:s första loktyp för tågtjänst, tillverkare Beyer, Peacock & Co, Storbritannien. Det införskaffades 1856 för att användas på Södra stambanan. Bild: Järnvägsmuseet. ID: Jvm00001-1. Statens Järnvägars utveckling under de första hundra åren av verkets historia omfattar två stora tillväxtperioder. Den första pågick under senare hälften av 1800-talet då de stora stambanorna byggdes, vilka till stor del utgjorde ryggraden i hela den svenska infrastrukturen. Den andra stora expansionen var från omkring år 1940 när Statens Järnvägar genom ett allmänt järnvägsförstatligande tillfördes många sidolinjer. Anledningen var främst att skydda dessa banor från nedläggning, då den ökande bilismen gjort många av dem olönsamma att driva som privata företag. Vid förstatligandet kunde SJ modernisera, främst den rullande materielen (som till stor del bestod av ånglok) och rälsbussen Y6 sattes in på de flesta linjer. Detta bidrog kraftigt till billigare drift av järnvägarna. Det var även efter detta förstatligande som verket var som störst, år 1950. Vid denna tid hade Statens Järnvägar totalt 50.000 anställda och var den största arbetsgivaren i Sverige. De åtgärder som staten genomförde för att rädda de mindre järnvägarna var dock inte hållbara på lång sikt och vid 1960-talets början hade nästan hälften av alla mindre järnvägar (räknat i kilometer) i Sverige lagts ned. Under mitten av 1980- talet var det svenska järnvägsnätet rejält slitet. En utredning tillsattes och ett nytt statligt anslagsverk, Banverket, bildades 1988. Banverket fick ansvaret för förvaltningen av svenska statens spåranläggningar; med andra ord avskildes järnvägsspåren från SJ. Den 1 april 2010 skapades den nya myndigheten Trafikverket, som tog över Banverkets och Vägverkets verksamheter, samt delar av Sjöfartsverkets ansvarsområden. Därmed lades Banverket ned. SJ AB bildades 2001 genom en bolagisering och uppsplittring av det tidigare mycket stora affärsverket Statens Järnvägar. Det gamla SJ (Statens Järnvägar) delades upp i ett flertal statliga bolag, bland annat SJ AB, Green Cargo (godståg) och Jernhusen (fastighetsbolag).

Stambanorna

År 1854 beslutade riksdagen att staten skulle bygga huvudbanorna, stambanorna, i Sverige, men att bibanorna (sidobanorna) skulle byggas av privata företag. Stambanorna kom att byggas från 1856 till 1892 (då stambanan genom Övre Norrland var klar). Stambanorna bygges i så-kallad normalbredd, 1435 mm, en gemensam internationell spårvidd. Bibanorna byggdes däremot smalspåriga. Smalspåriga banor har ingen gemensam spårvidd, olika spårvidder användes på olika linjer. Den vanligast smalspåriga spårvidden var 891 mm (tre svenska fot). Den näst vanligaste smalspåriga spårvidden i Sverige var 1067 mm. De smalspåriga järnvägsbanorna byggdes av privata företag (ofta med kommunalt stöd) bland annat för de var billigare i anläggning och drift. Bakom de privata järnvägsföretagen fanns ofta intressenter längs sträckan – såsom städer, företag och enskilda privatpersoner. Bilden visar ett järnvägsbygge vid Lilla Edet, Västergötland, cirka 1905. Bild: Västergötlands museum, ID: 1M16-A145233:3864. Både lok och vagnar måste byggas för att passa varje spårvidd. För att utväxla gods mellan smalspår och normalspår måste det lastas om. Efter hand började man använda smalspåriga överföringsvagnar, på vilka man lastade normalspåriga godsvagnar och därmed slapp omlastning. De smalspåriga sträckor som hade hög trafik byggdes med tiden om till normalspår. Förstlingen är det första ånglok som byggdes och användes i Sverige. Den 2 juni 1853 gjordes experiment med Förstlingen i Eskilstuna och på Norbergs Järnväg. År 1856 invigdes de första lokjärnvägarna. Första tåget avgick från Göteborg C till Jonsered. Vid ankomsten kunde upprymda resenärer vittna om hur de hade "slungats fram" i 30 kilometer i timmen. År 1855 påbörjades arbetena med att bygga Södra och Västra stambanorna. Södra stambanan började att byggas i Malmö och Västra Stambanan började att byggas i Göteborg. Västra stambanan invigdes den 3 november 1862 och med den blev Stockholm förbunden med Göteborg via järnväg samt med Malmö år 1864 Södra stambanan öppnades. Arbetet med Västra stambanan påbörjades den 30 april 1856 och tog 6 år att bygga. Västra stambanan omfattade sträckningen: Stockholm–Katrineholm–Hallsberg–Skövde–Falköpi ng-Göteborg. Södra stambanan: Katrineholm–Norrköping–Linköping–Nässjö–Sävsjö -Alvesta–Hässleholm–Malmö. Sträckningen Katrineholm–Nässjö kallades förr för Östra stambanan. Västra stambanans slutstation var Stockholm S Södermalm. På andra sidan staden fanns Stockholm N vid Norra Bantorget som var slutstation för Norra stambanan. År 1871 invigdes Sammanbindningsbanan mellan Stockholm S och Stockholm C och Stockholm fick en järnvägsförbindelse genom staden. Stockholm C (Centralen) ligger i centrala Stockholm och togs i bruk den 18 juli 1871. I andra änden av Västra stambanan var Göteborg C slutstation. Södra stambanan bygges från Malmö och upp till Nässjö i Småland. Därifrån byggdes banan i nordvästlig riktning in i Västergötland där den anknöts till Västra stambanan i Falköping. Östra stambanan byggdes från Katrineholm, via Norrköping och Linköping och ned till Nässjö. Därmed fick landet en kortare färdväg mellan Sydsverige och Stockholm än över Falköping. Östra stambanan invigdes 1874, sträckan Katrineholm till Norrköping stod dock klar redan 1860. Sträckningen från Malmö upp till Stockholm via Nässjö-Norrköping- Katrineholm kom dock allt oftare att kallas Södra stambanan och denna definition fastställdes slutgiltigt av dåvarande Banverket år 1990. Norra stambanan omfattar sträckningen Gävle/Storvik–Ockelbo–Bollnäs–Ljusdal–Ånge. Den första delen var Stockholm-Uppsala som var klar 1866. Järnvägen byggdes sedan ut bit för bit och var framme i Krylbo (Avesta) 1873 och Gävle/Storvik 1875. Sista sträckan fram till Ånge stod klar 1881. Allt som allt tog det ungefär 15 år att bygga klart järnvägen. Då sträckan Ånge-Bräcke-Östersund invigts redan år 1879 blev banan Stockholm- Östersund nu öppnad för trafik. Från Bräcke drogs järnvägen år 1883 vidare norrut till Ragunda-Långsele-Vännäs och Boden som blev klar 1894. Denna del kallas Stambanan genom övre Norrland. Bilden visar en karta över järnvägsnätet i Södra Svealand och Götaland år 1910. Bild: Nordisk Familjebok, Projekt Runeberg. Klicka på bilden för att förstora den. Fler Kartor. Trots att de flesta städer och därmed transporter rimligen bör ske längs kusten så löper banan ofta många mil inne i landet, enligt antikustprincipen. Detta var i huvudsak av försvarspolitiska skäl, om en fientlig landstigning skedde någonstans längs norrlandskusten skulle fortfarande styrkeuppbyggnad genom personal från söder kunna ske vid Bodens fästning med omnejd. Nordvästra stambanan omfattar sträckningen Laxå–Karlstad–Kil–Charlottenberg. Idag går banan under namnet Värmlandsbanan. Den stod helt klar 1871. Banan byggdes som en statlig stambana för att förbinda Stockholm med Kristiania (dagens Oslo). Den öppnades bit för bit mellan 1866 och 1871. Mittbanan är järnvägen mellan Sundsvall vid kusten och Storlien vid gränsen till Norge. Den första delen av banan var Sundsvall–Torpshammars Järnväg, en cirka 60 km lång smalspårig enskild järnvägslinje som invigdes 1878. Samtidigt byggdes statsbanan "Norrländska tvärbanan" Torpshammar–Östersund, som invigdes 1879. Först 1881 anslöts banan till Norra stambanan i Ånge. Sträckan Trondheim–Östersund invigdes 1882. Sundsvall–Torpshammars Järnväg köptes av staten 1885, och byggdes om till normalspår 1886. Namnet "Norrländska tvärbanan" kom då att avse sträckan Sundsvall-Storlien. Inlandsbanan går mellan Kristinehamn i söder och Gällivare i norr, totalt en sträcka av 1.288 kilometer. År 1907 fattade riksdagen beslut om att bygga den första etappen, Östersund–Ulriksfors, som stod klar 1912. År 1911 kom beslut om nästa etapp, Ulriksfors–Vilhelmina. Året därefter gavs klartecken till sträckan Sveg–Brunflo, där trafiken startades 1922. Den nordligaste delen, Vilhelmina–Gällivare beslutades år 1917, vilket tog lång tid att bygga och blev klart 1937. Banan stod klar till Dorotea år 1915, till Vilhelmina 1918, till Storuman 1923 och till Arvidsjaur 1928. Sträckan Jokkmokk−Gällivare var klar 1937. Bilden visar SJ-ånglok litt. S1 nr 1916 vid Kalmar Central 1975. Bild: Kalmar Läns Museum, ID: KLMF.Okänd01379. Ostkustbanan (OKB) är järnvägen mellan Stockholm och Sundsvall via Uppsala och Gävle. Ostkustbanan byggdes ursprungligen som en enskild järnväg mellan Gävle och Härnösand. Banan öppnades i etapper men hela sträckningen stod klar den 1 november 1927. Staten hade från början, direkt eller indirekt, 65% av aktierna i Ostkustbanan AB. Banan förlängdes från Härnösand till Sollefteå år 1893. Etappen mellan Långsele och Sollefteå öppnades för trafik redan år 1886. Den 1 augusti 1933 förstatligades OKB tillsammans med Uppsala–Gävle Järnväg. Numera inkluderar Ostkustbanan delar av de traditionella Norra stambanan och Uppsala-Gävle Järnväg. Sträckningen mellan Sundsvall och Långsele via Härnösand heter idag Ådalsbanan. För de orter som järnvägen passerade var fördelarna många och genom åren växte ett tätt nät av järnvägar fram i södra Sverige som förband de flesta orter av rang. För vissa viktiga järnvägslinjer var det staten som var huvudman och det var statens järnvägbanor som sträckte sig upp genom Norrland, medan det i söder var privata järnvägsaktiebolag som byggde ut näten. Under en tid i mitten av 1800-talet gick 70% av statsutgifterna till järnvägsbyggnation, och svenska staten fick länge betala ränta till framförallt tyska långivare, vilket dock löste sig när inflationen slog till vid första världskriget. I riksdagen 1963 beslutades att "varje trafikslag måste bära sig självt ekonomiskt". Detta gjorde att många av de gamla stationerna lades ned och man ersatte mycket av järnvägen med busstrafik. Flera av de gamla stationssamhällena som vuxit upp kring järnvägen tappade nu sin järnvägsanknytning och länsbussar blev mycket vanliga. Många av dessa busslinjer drevs av SJ själva och SJ blev snabbt landets största bussoperatör. Södra stambanan mellan Stockholm och Malmö hade 1958 cirka 90 järnvägsstationer. Bara 20 år senare hade denna siffra krympt till 20.

Järnvägsspåren

En järnväg är ett spårburet transportmedel för tåg på särskild banvall för gods eller passagerare. Järnvägsspåren har olika spårvidder, den vanligaste är 1435 mm. Denna spårvidd kallas normalspår. Alla spårvidder som är smalare kallas med ett gemensamt namn för smalspår och alla bredare för bredspår. En anledning till de många olika spårvidderna är att olika järnvägslinjer haft olika behov och olika budgetar. Ju bredare vagnarna var, desto mer last kunde de ta, men bredare vagnar krävde också bredare spår för att gå stadigt. Bredare spår kräver bredare banvall som kräver större inköp av mark. Mer last innebar också tyngre vagnar samt kraftfullare lok, vilket i sin tur betydde att rälsen måste vara kraftigare för att bära. Eftersom kraftigare räls, kraftigare lok och bredare vagnar kostade mer valdes förr ofta smalspår av ekonomiska skäl. En annan fördel med smalspår är att ju mindre spårvidden är, desto snävare kurvradier kan man använda. På 1800-talet var gemensam godstrafik mindre viktig, eftersom godset i regel inte gick så långa sträckor. Förbättringen jämfört med ingen järnväg var mycket stor i vilket fall. Räls är ett generellt namn på de skenor som spårfordon såsom tåg eller spårvagnar rullar på. En skena kallas räl och i plural heter det räler. Ordet är en försvenskning av engelska ordet "rails". Rälsen utgör en slät och hård yta som tåghjulen kan rulla på med mycket lite gångmotstånd. Bilden visar ett järnvägsspår med räler och sliprar på en banvall. Bild: Wikipedia. Rälerna var i järnvägens barndom korta - bara några meter. Så småningom blev rälslängden uppemot 20 m och skenskarvsdunket blev mer behagligt för resenärerna. Mellanrummen mellan rälerna var nödvändiga för att rälerna skulle kunna utvidga sig respektive krympa i värme och kyla. Avståndet mellan de två parallella rälerna kallas spårvidd. Rälerna ligger på sliprar som är av trä eller betong. En vanlig sliper är 2,6 meter lång. Rälerna vilar vanligtvis inte direkt på sliprarna utan på underläggsplattor som jämnar ut tyngden och minskar slitaget. Till träsliprar används rälsspikar för att fästa rälerna vid sliprarna eller olika typer av befästningar som klämmer fast rälsen, t.ex. Heyback. Till betongsliprar används enbart befästningar.

Viktiga årtal för järnvägens utveckling

Förutom banorna utvecklades även den rullande materielen. Ånguppvärmning började införas i personvagnar 1871, och 1872 kom Statens Järnvägars första personvagnar med genomgångsmöjlighet. Stockholm Centralstation (ursprungligen Stockholms Centralbangård) invigs år 1871. År 1879 infördes samma tid vid alla järnvägsstationer, svensk normaltid och 1883 kom vakuumbromsen i persontågen. Godstågen var fortfarande handbromsade. År 1886 började Statens Järnvägar köra med sovvagnar, till att börja med endast för 1:a klass- och 2:a klass-resenärer. Boggivagnarna introducerades av Statens Järnvägar 1891. År 1892 öppnades den första tågfärjeförbindelsen med utlandet (Helsingborg–Helsingör). År 1895 öppnades den första svenska elektriska banan för persontrafik, Djursholmsbanan (Roslagsbanan). År 1896 övergavs antikustprincipen av staten vid järnvägsbyggande. Detta innebar bland annat till att Ostkustbanan längs Norrlandskusten kunde förlängas från Gävle och norrut mot Sundsvall, att en västkustbana mellan Göteborg och Oslo började byggas med mera. År 1894 började de första svenska restaurangvagnarna att användas på linjen Uppsala–Gävle. År 1903 invigdes Malmbanan Gällivare–Riksgränsen–Narvik, och 1905 började Statens Järnvägar provköra med sina första ellok. År 1914 tillkom F-loket, ett snälltågslok som också var Sveriges största ånglok. År 1919 beslöt riksdagen att tryckluftsbroms skulle införas vid Statens Järnvägar, vilket genomfördes 1920–27. 1924 började elektrisk uppvärmning införas i personvagnar. År 1927 infördes 24-timmars tidräkning vid de svenska järnvägarna.

Rallarna

Rallare var en yrkesbeteckning på de anläggningsarbetare som byggde järnvägen. Beteckningen har även under 1900-talet använts för de arbetare som byggde vattenkraftverken men då med beteckningen vattenrallare. Den stora järnvägsutbyggnaden i Sverige skedde mellan 1850-talet och fram till 1930-talet och byggandet av järnvägarna skedde med manuell arbetskraft, rallarna. Alla vara rallare var ett kringflackande liv. De rörliga arbetsplatserna låg långt hemifrån. Rallarna var nomadiserande grovarbetare utrustade med spett, borr, korp och spade som sökte sig varhelst en järnväg byggdes. Järnvägarna var landets största byggnadsprojekt och sysselsatte cirka 20.000 personer årligen. Rallarna hämtades främst från mellersta och södra Sveriges landsbygd, ofta statare och torpare, och som flyttade runt mellan olika järnvägsbyggen. Bilden visar en rallare vid ett järnvägsbygge med en tippbar vagn på rälsen. Bild: Alingsås museum, ID: AMB 00062. Att vara rallare var ett hårt och slitsamt liv med tuffa arbetsförhållanden och inte minst riskfyllt. I boken "En rallares levnadsminnen" från 1931 berättar den gamle rallaren Samuel Magnusson Svanbäck om sitt liv som rallare och om hur han 1872, enbart 16 år gammal, fick sin första anställning vid ett järnvägsbygge söder om Växjö. Det var långa arbetsdagar på 1800-talet vanligen från klockan 5 på morgonen och fram till 8 på kvällen med tre långa raster; 8-9, 12-13:30 och 16.30-17. Kvart i fem på morgonen var rallarna tvungna att ställa upp på arbetsplatsen för inräkning av schaktmästaren. Kom en rallare för sent till inräkningen fick han som straff börja arbeta först klockan 8 och därmed förlorade han en fjärdedel av dagsinkomsten. En vit och röd flagga, benämnd katten”, hissades respektive halades som markering på när arbetet startade och slutade för dagen. Då rallarnas inkvarteringar ofta låg långt från den plats där den dagens arbete skulle ske fick rallarna gå upp ännu tidigare för att till fots ta sig till arbetsplatsen. Detta gjorde även att rallarna kom till sin förläggning sent på kvällen. Järnvägsbygge innebar ju en rörlig arbetsplats. Rallarna använde ofta sånger för att hålla takten i arbetet när de borrade, grävde och pålade. Det fanns en stark solidaritet och sammanhållning inom rallarkåren som var unik. Rallarna tog hand om utslagna och skadade kamrater.

Arbetet

Järnvägsbyggandet var vanligen indelat på etapper om ungefär två mil i taget, men en byggsträcka kunde vara längre än så om terrängen var lätt eller kortare på en besvärlig sträcka med många schaktningar och sprängningar. Hur gick arbetet då till? Arbetet var indelat i olika lag. Ingenjörerna planerade bansträckningen. Därefter tog schaktarna, stenarbetarna och sprängarna vid och hela arbetet övervakades av förmännen, lagbasarna. Det var först när marken var plan som rälsläggarna tog över. De lade och fogade samman sliprar och räls. Sliprarna sågades vid portabla sågverk med lokalt inköpt virke medan rälsen importerades från Storbritannien, åtminstone initialt. En rälsskena kunde väga uppemot ett ton och det krävdes fem karlar för att flytta och lägga den på plats. I snitt lade rallarna 1 kilometer räls om dagen. Vid sprängning, som utfördes med dynamit, var rallarna tvungna att borra hål i berget för hand. En man slog med sin slägga på borren samtidigt som den som höll i borren vred densamma mellan varje slag. Inte sällan hände det att borrspetsen fastnade i hålet, och de blev tvungna att borra ett nytt. Släggor och spett var av järn och tunga. Spadarna var raka och tvära i sidan och gjorda i trä samt stålskodda och även de tunga. Senare spadar hade blad av stål. Skottkärrorna var även de av trä. Det fanns två sorters skottkärror och kallades storkärran och lillkärran. Det krävdes tre män för att köra storkärran. Bilden visar rallare i schaktarbete vid ett järnvägsbygge vid Lilla Edet cirka 1905. Bild: Västergötlands museum, ID: 1M16-A145233:3863. Arbetslaget var hierarkiskt indelat med en lagbas, samt flera nivåer med ingenjörer. Disciplinen var hård och det behövdes inte mycket för att bli avskedad. Varje rallare hade ett anställningskort i storlek som ett halvt spelkort, som innehöll personuppgifter. Detta kort skulle rallaren alltid ha med sig. Om rallaren gjort någon förseelse kunde basen direkt begära hans kort och notera att arbetaren var avskedad samt orsaken till detta. Arbetsledningen forcerade ofta arbetstakten utan hänsyn till de som skulle utföra arbetet. Det var inte brist på arbetskraft och utslitna rallare kunde enkelt bytas ut mot nya. Arbetstiden vid sekelskiftet 1900 var mellan 10 och 12 timmar per dygn. Rallarna hade inte heller möjlighet att kurera sig på ett adekvat sätt. Det fanns inte tillräckligt med sjukvård till förfogande. Rallaren gick miste om sin dagpenning om han inte arbetade. De arbetade därför ofta trots att de var sjuka.

Förläggningarna

Förläggningsbarackerna där rallarna var inkvarterade kunde vara ytterst enkla timrade skjul eller brädkåkar med jordgolv där rallarna konkurrerade om sovplatserna. Cirka 15–16 man skulle kanske pressades ihop i ett rum på 25 kvadratmeter, där man också lagade maten och torkade kläderna. I värsta fall kunde förläggningen utgöras av jordhålor eller kojor. Bilden visar interiören från en rallarstuga i Kiruna 1902. Till höger står en kvinnlig kokerska. Bild: Järnvägsmuseet, ID: JvmKDAK03487. Handelsmonopol rådde längs banbyggena och den föda som rallarna fick var ofta enformig, och bestod vanligen av salt sill, saltat amerikanskt fläsk och potatis, kaffe och bröd. Maten tillagades så småningom av särskilda kokerskor. Kolbullen var en omtyckt maträtt. Den bestod av mjöl, vatten, torrsaltat amerikanskt fläsk friterad i ister, en måltid som var både lättlagad och näringsrik. Måltidsdryck var vanligen havrevatten (en näve havregryn utspätt i vatten). Det var svårt att förvara färskvaror ute i terrängen varför maten var baserad på torrvaror. Ibland kunde de ha tur att få köpa lite mjölk, smör i en lokal bondgård och hade man tid och fiskelycka kunde man äta en nyfångad fisk. Bilden visar rallare vid ånglok SJ E 900 vid ett järnvägsbygge. Bild: Wikipedia. Ändå sökte sig många till järnvägsbyggen, mest för att få en bättre lön. För betalningen var bra, ofta bättre än vad arbetarna kunde få i övrigt i samhället, så betalningen var en stark drivkraft för rallarna. Det var även en stor solidaritet och sammanhållning inom rallarkåren. Rallarna var omgiven av myter om slagsmål, brännvin och snus men mest var de hårt slitande arbetare. Det romantiska skimret kring livet som rallare har ofta dolt en hård verklighet med tungt arbete. När rallarna drog fram mellan samhällen på landsbygden blev de ofta populära bland de unga kvinnorna. Mötet med de bofasta männen blev däremot konfliktfyllt och ledde ofta till slagsmål. Rallarna var stolta och satte ära i att utföra sitt arbete som det skulle och inom den tid som basen föreskrivit. Kamratandan i arbetslaget framtvingade en viss hyfsning och det tilläts inte att en lagmedlem vanhedrade sitt lag på ett eller annat sätt. En rallare skulle inte skämma ut laget. "Sup dej inte full å slåss aldri förrän du blir tvungen, men slå då av bara fan" lär ha varit ett ledord för rallarna. Rallarna blev fruktade men respekterade. Att de hade lätt att ta till knytnävarna var ett rykte som föregick rallarna och förskaffade dem vanrykte men det hade oftast sin orsak i avoghet och bristande tillmötesgående från lokalbefolkningens sida. Rallarna var snara till handling och självkänslan steg som sav i dem. De var ett hårdfört släkte med egna hedersbegrepp och lagar. Blev de illa bemötta skulle det också skipas rättvisa, ibland med allt för hårdhänta ingripanden. Bilden visar rallare vid ett järnvägsbygge i Lappland. Träsliprar är utlagda på banvallen och en grupp rallare bär fram en räl. Bild: Järnvägsmuseet, ID: JvmKDAK03463. Detta hörde dock till undantagen och oftast i samband med brännvin som under 1800-talet mycket lättillgängligt. Det var därför kanske icke så konstigt att ortsbefolkningen med en viss bävan motsåg rallarnas ankomst. Till rallarens en gång dåliga rykte bidrog främst brännvinslangarna försäljning av sprit. Under det stora järnvägsbyggandet inrättades så- kallade "futtar" på licens av arbetsbefälet. Futtar var en slags matvaruaffär med matservering och utskänkning och var som i regel maskerade krogrörelser. Efter ett ”helgrus” var det emellertid en oskriven lag att man på måndagsmorgonen åter stod i schakten med verktygen i hand även om det kändes tyngre än vanligt. Rälsläggning var det allra tyngsta arbetet vid ban- byggande. Det var de största och kraftigaste karlarna som valdes ut till detta vilket de måste vara för att för att klara detta tunga arbete och de fick betydligt bättre betalt än de andra rallarna.

Relaterade länkar

Järnvägens historia del-2 Järnvägens yrken och uniformer Statens Järnvägar - loken-1 Statens Järnvägar - loken-2 Malmbanan Järnvägens historia - bilder Karta över södra järnvägsnätet 1910 Timmerflottningens historia Fyr- och lotsväsendets historia

Referenslitteratur

Staten, järnvägarna och den regionala utvecklingen i Sverige 1840–1890, Agaton Sten, 2015, Umeå Universitet. Den glade rallaren? Norrbottniska rallares syn på sina arbets- och levnadsvillkor, Per-Jonas Pihl 2016, Luleå Tekniska Universitet. Boken “En rallares levnadsminnen”, av Samuel Magnusson Svanbäck; nedtecknade av Herbert Malmback, 1931. Boken: “Banbrytare. Äventyr och upplevelser under ett 100-årigt järnvägsbyggande i Sverige”. Manne Briandt. Kristianstad 1959. Sveriges järnvägars historia, Populär Historia, 13 september 2006 av Niklas Ingmarsson, publicerad i Populär Historia 7-8/2006 . Rallarna i Sverige banade väg för industrialismen, av Mats Utbult, publicerad i Populär historia 11/2009. Wikipedia Järnvägsmuseet Överst på sidan