Statens Järnvägar, SJ

Hastigheter

Före 1907 var den högsta tillåtna hastigheten vid Statens Järnvägar 85 km/h på sommaren och 75 km/h på vintern, men från 1907 var den högsta hastigheten 90 km/h året runt. Från 1946 började vissa sträckor få 120 km/h som högsta tillåtna hastighet och från 1948 130 km/h. Från 1985 går på Västra stambanan Rc3- och Rc6- dragna passagerartåg som får framföras i 160 km/h och med ATC i hela sin längd 1989 var Västra stambanan första järnvägslinjen att bli snabbtågsanpassad. Året efter lanserades X 2000 och redan vid trafikstart körde man stora delar av sträckan i 200 km/h.

Klasser

Ursprungligen tillhandahölls normalt tre olika vagnsklasser. Första klass motsvarande den högsta graden av komfort, medan tredje klass var den enklaste klassen, vanligen med träbänkar. Andra klass var en mellanform av de båda andra. Bilden visar interiören i en tredjeklassvagn runt sekelskiftet 1900. Målning av Oscar Stenvall (1856- 1916). Bild: Wikipedia. Under 1900-talet skedde en utjämning av komforten och antalet resor i första klass var litet. Skillnaden bestod huvudsakligen i utrymmet per passagerare. En förstaklasskupé hade fyra sittplatser, en andraklasskupé sex och en tredjeklasskupé åtta platser. Första klass i dagtåg förekom endast på ett fåtal sträckor. År 1956 genomfördes en reform, som innebar en reducering till två vagnsklasser, första- och andra klass.

Typer av tåg

Under järnvägens första årtionden var det loket som var den stora kostnaden. Hastigheten på banorna var låg. Därför var det viktigt att haka på både godsvagnar och personvagnar för att öka inkomsterna utan att öka kostnaderna allt för mycket. Initialt skiljde man inte på godståg och persontåg. Allt eftersom järnvägen expanderade ökade också antal resenärer, liksom mängden gods, särskilt på stambanorna. Passagerarna ville resa snabbt men för godset, var det bättre med stora, tyngre laster. Därför separerade man tågen; tåg som höll högre hastighet med passagerarna - persontåg - samt tåg som transporterade godset som var tyngre och därmed långsammare - godståg. Tåg för enbart godsbefordran kallas godståg. Godståg är således ett tåg avsett för transport av olika typer av gods. Det vanligaste var att ett eller två lok drog godsvagnarna. Ett persontåg, även kallat passagerartåg, är ett tåg vars vagnar är avsedda för transport av passagerare. Persontåg var ursprungligen en benämning på de tåg som främst var avsedd för passagerarbefordran, men som dessutom medförde ilgods och lättare styckegods. Persontåget hade därför lägre hastighet än snälltågen och gjorde uppehåll vid alla eller de flesta stationer som fanns på den bana som de trafikerade. Denna typ av tåg kom i folkmun att kallas mjölktåg. Snälltåg var uteslutande avsedd för befordran av passagerare, resgods samt post, ibland även ilgods. Snälltåg gjorde enbart uppehåll vid större orter eller vid stationer där andra viktiga banor anslöt. De framfördes vanligen med den högsta hastighet, som var medgiven för respektive bana. För resa med snälltåg erfordrades en särskild tilläggsbiljett, snälltågsbiljett. Trafik med snälltåg i Sverige började 1862 mellan Stockholm-Göteborg.

Tågvagnar

Det fanns olika typer av järnvägsvagnar beroende på användning. Vid passagerarbefordran användes: sittvagn, sovvagn, liggvagn och restaurangvagn. I persontågen fanns även vagnar som inte var till för passagerarna. Det kan vara resgodsvagnar, postvagnar och tågvärmevagnar. Vid befordran av gods användes speciella godsvagnar. De första personvagnarna var jämfört med idag korta och fram till på slutet av 1800-talet var de flesta vagnar byggda i trä. Inredningen bestod av kupéer med en dörr på utsidan till varje kupé. Detta blev fort opraktisk då man inte kunde nå alla platser under färd. Detta problem löste man genom att vagnarna fick en gång genom vagnen. Bilden visar en SJ andra-klass järnvägskupé, 1930-tal. Bild: Järnvägsmuseet, ID: JvmKDAF04728. Generellt var komforten i de första vagnarna mycket enkel. Ljus fick man från stearinljus eller oljelampor och uppvärmning saknades. Med tiden ökade personvagnarna i både längd och vikt. Vid 1920-talet var vagnarna vanligen mellan 18m och 22m på normalspåriga järnvägar. De tidiga personvagnarna hade vanligen 2 eller 3 hjulaxlar men under 1900-talet levererades de flesta personvagnarna med tvåaxliga boggier. Boggier medför behagligare gångegenskaper än enkelaxliga vagnar, och vagnarna kan även byggas längre, uppemot 27,50 meter. SJ:s första vagnar byggdes i Tyskland 1856 men snart började den svenska industrin tillverka egna personvagnar. Bilden visar en tredjeklass personvagn år 1917. Vagnen tillverkades samma år för Kalmar - Berga Järnväg, KBJ. Bild: Kalmar Läns Museum, ID: KLMF.Kalmar00002Mc. En sovvagn är en typ av järnvägsvagn som har kupéer med sängar, och som framförallt används i nattåg. Varje kupé har oftast två eller tre sängar. I Sverige började SJ köra med sovvagnar 1886. En liggvagn är en sorts personvagn, som brukar finnas i nattåg. De fungerar som en enklare form av sovvagn och har normalt sex britsar per kupé. Förutom att det är fler personer i varje kupé i en liggvagn är också inredningen i liggvagnar enklare än i en sovvagn. Restaurangvagn är en speciell form av personvagn avsedd för servering av förtäring i vissa persontåg. Oftast är det tåg som går på längre sträckor. De första restaurangvagnarna i Sverige började användas 1894 på Uppsala-Gävle Järnväg. I början var restaurangvagnarna exklusiva. Bilden visar interiören av en SJ restaurangvagn från början av 1900-talet. Bild: Järnvägsmuseet, ID: JvmKBDM02331. En godsvagn är en järnvägsvagn enbart avsedd för att transportera gods. Från början fanns det mest öppna flakvagnar och godsfinkor (ofta med en dragdörr på sidan). Efterhand skedde en anpassning av godsvagnarna efter typ av gods såsom malm, timmer, olja, pallgods och så vidare. Vidare anpassades vagnarna efter godsets vikt med två eller fyra axlar per vagn och ibland med jacobsboggi som delas av två vagnar. Bilden visar en SJ godsvagn (“godsfinka”) från de första årtiondena av 1900-talet. Bild: Järnvägsmuseet, ID: JvmKDAJ0230. Lokdragna personvagnar kopplas ihop till tåg, i Sverige vanligen upp till tretton vagnar. Vissa persontåg kan även ha manövervagnar för att eliminera rundgång med loket på ändstationerna. Numera används ett lok i vardera änden för att eliminera rundgång. Övrigt: Från början tilläts rökning överallt. Sedan separerades rökkupéer och rökfria kupéer. För tåg i vårt Nordiska klimat blev det nödvändigt med uppvärmning av passagerarutrymmena vintertid. Dels förekom kaminer i varje vagn, dels matade man ånga från ångloken genom ett rörsystem i vagnarna som anslöts med slangar mellan vagnarna. Snart fann man dock att en särskild s.k. ångfinka som levererade het ånga till alla vagnar var mer ändamålsenlig. När banorna elektrifierades anordnades i stället elektrisk uppvärmning. Toaletter bestod först av ett hål som mynnade rakt ned på banvallen men de fick inte användas när tåget stod inne på en station. Numera används toaletter med slamtank. På de tidiga långväga tågen gjordes längre uppehåll, så att passagerarna kunde proviantera på stationerna. I början på 1900-talet tillkom särskilda restaurangvagnar och senare även kafévagnar eller ambulerande servering.

Järnvägsstationerna

Under järnvägens blomstringstid 1850-1950 uppfördes flertalet järnvägsstationer, ofta med ståtliga byggnader i centrala lägen i städer, eller på landsbygden i särskilda stationssamhällen runt vilka tätorter senare växte fram. Stinsarna tävlade ofta om att ha en prydlig station med vackra rabatter och snygga väntsalar. Sveriges första järnvägsstation byggdes i Fryksta nära Kil 1852 vid järnvägslinjen Fryksta - Clara Elfs Järnväg. Järnvägsstationer byggdes således längs banorna och skulle dels innehålla lokaler för den trafikpersonal som tjänstgjorde vid järnvägsstationen, dels utrymmen för järnvägsresenärerna t.ex. väntsal och ibland även järnvägsrestaurang. I vissa järnvägsstationer fanns även bostadsutrymmen för personal som tjänstgjorde vid stationen. Vid Statens Järnvägar fanns chefsarkitekter medan man på de olika privata järnvägarna anlitade olika arkitekter och ingenjörer som ritade stationshusen. Från stationen bevakades också säkerheten på den aktuella järnvägen. Järnvägsstationen hade stationshus med en väntsal, stins, kanske godsmagasin, bangård, ställverk och plattformar. När flera banor möts (spåren leder i minst 3 riktningar) talar man om en järnvägsknut. När flera stationer finns på samma ort brukar den största kallas för centralstation. Bilden visar Götene järnvägsstation, VGJ. Bild: Västergötlands museum, ID: 1M16-B145254:598. Hållplats är ett ställe utmed ett järnvägsspår, där tåget kan stanna för att passagerare ska stiga av eller på. Varken stationshus eller växlar finns. På ställen där enbart lokaltåg stannar var det vanligt med en väntkur och en perrong. Ibland finns en "plåtstins" eller semafor, det vill säga en påstigningstavla för att signalera till lokföraren att man vill stiga på tåget. Lastplats är ett ställe utmed ett järnvägsspår där gods lastas och lossas. Kallas idag även linjeplats. Ställen där inkommande godståg kopplas isär och förs ihop till olika utgående godståg kallas rangerbangård. Här fanns även lokstallar som var en byggnad för underhåll av och förvaringsplats för lok. Bilden visar ett lokstall i Katrineholm, cirka 1905. Bild: Järnvägsmuseet. En stationsinspektor, eller kortformen stins, är chef över en järnvägsstation och var därmed ansvarig för att delegera uppgifterna mellan stationens anställda och förmedla information och order från trafikdirektören. Tågklareraren har som uppgift att övervaka tågens rörelser. En tågklarerare arbetade lokalt på en station som lokaltågklarerare, eller på en trafikledningscentral som fjärrtågklarerare. En tågklarerare ansvarar för att tidtabellen och tågordningen hålls och är den som bedömer vilka åtgärder som bör göras vid avvikelser i tågtrafiken. Via ställverk övervakar och styr tågklareraren spårväxlar och ljussignaler för att leda tågtrafiken. Tågklarerare vinkade manuellt av tågen på "klassiskt" sätt med hjälp av tåganmälan.

Banvaktsstugorna

Banvakt var i Sverige fram till ungefär 1960 den järnvägstjänsteman vars huvudsakliga uppgift var att hålla uppsikt över en viss sträcka av en järnvägslinje. Förutom att bevaka och besiktiga banvallen längs denna sträcka, ingick det även i yrkesrollen att leda underhållet både av spårområdet samt marken runtomkring. Sträckan skulle besiktigas minst en gång per dag, och detta skedde antingen till fots eller genom att åka dressin. Banvakter var utstationerade med bara några få kilometers avstånd längs alla större järnvägssträckningar i landet, och bodde i särskilda banvaktstugor med sina eventuella familjer. Dessa banvaktstugor byggdes och tillhandahölls av järnvägen, och det ingick i banvaktens sysslor att också sköta om huset. Ofta var banvaktstugorna små och hade banvakten en stor familj blev det därför ofta trångt om utrymmet. Även om boendeförhållandena inte alltid var de bästa och lönen var låg, såg många banvaktstjänstgöringen som ett tryggt och ganska fritt arbete. Fanns det dessutom en vägövergång med manuellt manövrerade bommar i närheten kunde banvaktshustrun dryga ut familjeinkomsterna som grindvakt. Bilden visar banvaktsstugan i Wästra Hästbo (X). Banvakten sitter på sin dressin. Foto: Josef Eriksson. Bild: Länsmuseet Gävleborg, ID: XLM.Torsåker1129. Med mellanrum från 2,5 kilometer upp till någon mil utmed järnvägarna i Sverige har det funnits banvaktsstugor byggda enligt olika standardmodeller. Den minsta modellen byggdes under 1850-talet och mätte 8 x 10 sv. fot. Ingången till stugan fanns på gaveln mot järnvägen. Därefter kom en större variant som benämns 1862-årsmodell. Denna stuga hade utökats med ytterligare ett rum. Ytterligare en ny banvaktsstuga, 1872-års modell, hade även den gaveln mot banan, den inreddes med två rum och en förstuga med ingång på ena långsidan. Till banvaktsstugan hörde ett uthus, med plats för 1-2 kor, kalv och kanske en gris. I uthuset fanns även materialbod där banvaktens förvarade sina verktyg, rälspikar, knalldosor m.m.

Olika tidszoner i Sverige

Före 1879 hade vi olika tider eller tidszoner i Sverige. Det kunde skilja så mycket som 45 minuter mellan östra och västra Sverige (Strömstad - Haparanda). Skillnaden mellan Stockholm och Göteborg var 24 min. Detta ställde bl.a. till stora problem med tidtabeller när järnvägstrafiken kom igång under 1800-talets andra hälft. Under Oscar II, närmare bestämt 1 januari 1879, infördes gemensam tid i hela Sverige. Därefter uppstod en lång debatt om vilken tid som skulle användas som normaltid Sverige. Både Stockholm och Göteborg hävdade att deras lokala tid skulle bli den gemensamma tiden. Slutligen enades man om att Svensk normaltid skulle följa meridianen ungefär mitt emellan Stockholm och Göteborg.

Elektrifieringen av järnvägsnätet

År 1890 började Boxholms AB använda elektrisk drift på ett smalspårigt järnvägsnät mellan de olika byggnaderna på bruket. Lönnabanan, som den kallades, användes till 1966 då den ersattes med truckar. Den första elektrifierade järnvägslinjen i Sverige var Djursholmsbanan (Roslagsbanan) mellan Djursholm norr om Stockholm och Stockholms innerstad. Linjen elektrifierades år 1895, och var en av de första elektrifierade linjerna i Europa. Senare elektrifierades resten av Roslagsbanan i etapper. En ångspårvagn infördes år 1887 på Södermalm i Stockholm. År 1901 började användningen av elektriska spårvagnar i Sverige. Statens Järnvägar (SJ) fick sin första elektrifierade linje 1915, Kiruna–Riksgränsen. Hela Malmbanan var elektrifierad 1923. Därefter följde Västra stambanan som var färdigelektrifierad den 15 maj 1926. Södra stambanans elektrifiering stod klar 1932-1933. Den stora elektrifieringen av SJ:s stambanor utfördes under 1920- och 1930-talen. Stockholm–Malmö var elektrifierad den 1 oktober 1933 och Malmö–Göteborg den 6 oktober 1936. 1942 kunde man resa med eltåg hela vägen Trelleborg–Riksgränsen (2022 km; 2064 km till Narvik), då Europas längsta sammanhängande elektrifierade linje.

Förstatligandet av de privata järnvägarna

Enligt 1854 års riksdagsbeslut skulle stambanorna byggas av staten och bibanorna (sidobanorna) av enskilda järnvägsbolag. Ungefär två tredjedelar av längden av det svenska järnvägsnätet blev därigenom enskild järnväg. Efter hand förstatligades några av bibanorna, först av dessa var linjen Hallsberg-Motala- Mjölby där bolaget kommit på obestånd. Banan blev statlig 1879. I Norrland övertog staten några kortare banor i samband med tillkomsten av stambanan och dess sidolinjer till kusten. År 1890 förstatligades järnvägen Luleå-Gällivare, då främst av politiska och militära skäl. I samband med bygget av Inlandsbanan avstod staten från att bygga den sydligaste delen, söder om Sveg, utan köpte de befintliga enskilda banorna mellan Sveg och Mora samt Mora-Vänerns järnväg (till Kristinehamn). Enligt riksdagsbeslut 1895 övertog staten de linjer i södra Sverige som byggts av fem järnvägsbolag och tillsammans utgjorde Västkustbanan Malmö/Landskrona/Helsingborg-Göteborg. Åren 1927 - 1931 förekom flera fall där enskilda järnvägsbolag kommit på obestånd och begärde att skuld till staten skulle skrivas ned eller att staten skulle lösa in banorna för att förhindra nedläggning. Några sådana övertaganden skedde också (23 banor mellan 1920 och 1940). Det största övertagandet skedde 1933 då järnvägarna Uppsala-Gävle (UGJ) och dåvarande Ostkustbanan (OKB) Gävle-Sundsvall-Härnösand, tillsammans 447 km, blev statliga. År 1933 föreslogs i ett förstatligande av hela järnvägsnätet. Efter 1938 års betänkande följde proposition till riksdagen och riksdagens beslut den 17 maj 1938 som med stor majoritet innebar ett JA till förstatligande. Beslutet trädde i kraft 1939. Detta genomfördes från genom frivilliga överenskommelser om att staten löste in aktierna i bolagen, vilket skedde 1940-1952 för sammanlagt 7.439 km.

Relaterade länkar

• Järnvägens historia del-1 • Järnvägens yrken och uniformer • Statens Järnvägar - loken-1 • Statens Järnvägar - loken-2 • Malmbanan • Järnvägens historia - bilder • Karta över södra järnvägsnätet 1910 • Timmerflottningens historia • Fyr- och lotsväsendets historia

Referenslitteratur

• Staten, järnvägarna och den regionala utvecklingen i Sverige 1840–1890, Agaton Sten, 2015, Umeå Universitet. • Den glade rallaren? Norrbottniska rallares syn på sina arbets- och levnadsvillkor, Per-Jonas Pihl 2016, Luleå Tekniska Universitet. • Boken “En rallares levnadsminnen”, av Samuel Magnusson Svanbäck; nedtecknade av Herbert Malmback, 1931. • Boken: “Banbrytare. Äventyr och upplevelser under ett 100-årigt järnvägsbyggande i Sverige”. Manne Briandt. Kristianstad 1959. • Sveriges järnvägars historia, Populär Historia, 13 september 2006 av Niklas Ingmarsson, publicerad i Populär Historia 7-8/2006 . • Rallarna i Sverige banade väg för industrialismen, av Mats Utbult, publicerad i Populär historia 11/2009. • Wikipedia • Järnvägsmuseet Överst på sidan