Väghållningsskyldighet

I Magnus Erikssons rikstäckande lands- och stadslag från 1350-talet fanns lagar även för väghållningen av Sveriges vägar. Enligt landskapslagens byggningabalk gjordes bönderna skyldiga att underhålla vägnätet. Speciella delningslängder infördes där respektive vägsträcka infördes och indelades i olika väglotter, och var och en av dessa väglotter skulle underhållas av de jordägande bönderna längs respektive väg. För att hålla reda på gränsen mellan de olika väglotterna satte bönderna upp särskilda väghållningsstenar (brostenar) i var ände av de tilldelade lotterna. Dessa stenar var ofta markerade med bondens- och gårdens namn eller initialer. Det förekom också att en bonde kunde ha väglotter på flera ställen i sin socken, dvs lotterna behövde inte ligga bredvid varandra. De jordägande bönderna var således väghållningsskyldiga, dvs den i mantal satta jorden, och skötsel av vägarna skulle utföras två gånger per år, i regel före vårsådden samt efter höstskörden. Årligen kontrollerades väghållningen genom speciella väg- och brosyner. Lantmäteriet inrättas 1628 och lantmätarna utförde vägdelningsförrättningar. De medeltida landslagarna stadgade att vägbredden för landsväg och tingsväg skulle vara 10 alnar (6 m) och för byväg 6 alnar (3,6 m). Bönderna hade således skyldighet att hålla vägen framkomlig över sina egna ägor. Men, den som inte hade väg över sina marker, slapp inte undan att delta i väghållningsbesväret.

Böndernas väghållningsplikt upphör

Bönderna hade under århundradena klagat över skyldigheten att hålla vägar och i bondeståndet vid ståndsriksdagen framfördes besvär över detta. Bördan fördelades efterhand så att den även kom att vila på avstyckade jordfastigheter men även på andra beskattningsföremål. En ny organisation för vägväsendet skapades som trädde i kraft år 1895 med så-kallade vägkommuner, som även denna byggde på kommunal självbestämmanderätt. De nya vägkommunerna, indelade i olika vägdistrikt, omfattade i regel ett helt tingslag. Vägkommunerna var en slags kommun med egen utdebiteringsrätt, en förvaltande vägstyrelse och en beslutande vägstämma. Vid vägstämman hade varje skattskyldig person tillträde och rösträtt. Denna var liksom den kommunala rösträtten graderad, d.v.s. man röstade efter inkomst och fastighetsvärde grundat fyrktal. Fortfarande var jordbruksfastigheterna skyldiga att verkställa vägunderhållet, men hade en lägre beräknad vägskatt per fyrk. Vägarna inom vägdistriktet indelades i skiften efter jordbrukens taxeringsvärde, och skiftena utmärktes med efter vägarna stående vägmärken. En nyhet var att staten lämnade bidrag till vägunderhållet med 10% av den uppskattade kostnaden. Genom en lagändring år 1921 fick väghållningsdistrikten rätt att genom vägstyrelsens försorg utföra allt naturaunderhåll av vägarna. Därmed hade också den medeltida bördan som var enbart lagd på jorden slutgiltigt bragts ur världen.

Norrstigen

Längs Norrlandskusten fanns sedan gammalt en känd led, Norrstigen. Den skulle var uthuggen till 6 alnars bredd (3,6 m). Under medeltiden var det knappast någon vägbana att tala om, då hjuldon inte användes. Men man var även tvungen att ordna vägar till de socknar, som låg i inlandet för deras anknytning till leden. Dessa vägar (stigar) hade en lägre standard än Norrstigen. För de väghållande bönderna var det naturligtvis en tung börda att anlägga och underhålla dessa vägar. Men både domare och länsmän kontrollerade att vägarna var framkomliga och lagförde eventuella försumliga väghållare. Norrstigen kom senare alltmer att kallas för Kustlandsvägen. Under 1900-talet döptes sträckan Stockholm–Haparanda till Riksväg 13 eller Rikstretton. Numera är denna sträcka en del av E4 (Europaväg 4). Ådalsvägen var en avstickare från Norrstigen och som från Ångermanälvens mynning följde älven uppemot Sollefteå.

1500-tal

År 1559 förordnar kung Gustav Vasa om vilka landsvägar mellan landskapen som skall vara huvudvägar (”De rätta landswägarna”) och de skulle breddas till vägar som kunde trafikeras med vagnar. De gamla rid stigarna röjs, breddas, rätas upp och vägytan jämnas. Arbetet gick dock långsamt, vägarna var även fortsättningsvis steniga och gropiga. Men det är vid denna tid som man börjar anlägga vägar i kontrast till de gamla naturliga stigarna. Stenfyllda kistor användes för längre träbroar över vattendrag. Vägarna drogs nu i regel vid markgränserna mellan ägor och ofta i området mellan skog och åker och ringlade sig runt åkrar och ängar genom landskapet.

1600-tal

Under stormaktstiden ökade kraven betydligt på framkomliga vägar, vägar som även kunde fungera som marschvägar för armén med dess tunga transporter med häst och vagn. År 1628 börjar det då nyinrättade lantmäterikontoret att mäta upp och rita in vägarna på kartor. Dessa kartor ansågs vid denna tid som militära hemligheter. Med 1634-års regeringsform införs indelning av Sverige i län med en länsstyrelse i varje län. I och med länsstyrelsernas tillkomst förbättras nu väghållningen. Vägarbetet var primitivt och skedde för hand med spadar, korpar, skottkärror, hästar, etc. Broarna byggdes vanligen i trä men även flottbroar förekom. Drottning Kristinas gästgivareförordning från 1649 innehöll regler för gästgiverier varannan mil samt milstolpar skulle sättas upp längs vägarna vid varje mil. Vägarna skulle mätas så att alla mil blev lika långa. Landshövdingarna fick till uppgift att bevaka att vägunderhållsskyldigheten fullgjordes. Landshövdingarna var även ansvariga för att milstolpar sattes upp. Vid läns- och sockengränser fanns ibland rättestenar för att uppmana resenärer att uppföra sig lagenligt. Vägpolitiken under 1600-talet gick främst ut på att förbättra standarden på de befintliga vägarna; de enkla klövjestigarna skulle förbättras till att bli kärrvägar och kärrvägarna skulle förvandlas till i det närmaste sten- och backfri vagnsvägar.

1700-talet

1700-talet var en tid för vägbyggande. Många bruk anlades under 1700-talet och behov av vägar för transport ökade kraftigt, och det under hela året. Fordringarna på vägarna ökade och befintliga vägar förbättrades och nya anlades. Kravet på att kunna resa snabbare, bättre åkdon som kunde ta större lass mm, bidrog under det följande århundradet till att mycket arbete lades ned på att ta bort de värsta backarna och att framför allt förbättra vägbanan. År 1718 får Sverige en förordning om högertrafik men i 1734 års lag införs vänstertrafik. Vidare ingick förordning om vägvisning till samhällena samt förtydliganden om vägunderhåll. I byggningabalken i 1734 års lag stadgas det bl.a. om en indelning av vägarna i allmänna vägar, kyrkvägar, kvarnvägar och byvägar. Ett kapitel berör väghållningen och villkoren för byggande av väg samt om skyldigheten att röja och underhålla vägar och broar och ”Landswäg skall läggas i Länet der den tarfwas”. Vidare finns text om milstolpar och vägvisning. Vad avser vinterväghållningen omnämns enbart vinterväg på isen, men inget om snöröjning. De medeltida landslagarna stadgade att vägbredden för landsväg och tingsväg skulle vara 10 alnar (6 m) och för byväg 6 alnar (3,6 m). Vad gäller vägbredd på 1700-talet så återkommer dessa mått i Byggningabalken i 1734 års lag ”Landsväg skal vara tijo (10) alnar bred, som förr är sagdt: Väg til Ting, Kyrkio, och qvarn, tå ock annar farväg sex alnar: bro öfver ström eller bäck efter thy, som vägens bredd är.” Denna lag gällde fram till 1891 års väglag, där det stadgas om vägbredd för landsväg 6 m och för byväg 3,6 m. Inte förrän vid mitten av 1700-talet kan man säga att de större landsvägarna var i så bra skick att man med viss möda kunde färdas med häst och vagn på dem. År 1752 beslutades det att stenbroar skall byggas på allmänna vägar, så kallade valvbroar. Även om vägarna fortfarande var dåliga så hade Sverige med sin fasta berggrund ändå relativt bra vägar internationell sett. Men huvudparten av långa och tunga transporter skedde sedan gammalt framförallt på vintern med vinterföre och särskilt på vintervägarna över isarna.

1800-talet

Införandet av ett centralt ämbetsverk för vägväsendet aktualiserades av kaptenen Axel Erik von Sydow genom en liten skrift ”Publika arbetens nytta och nödvändigheter” år 1840. Förslaget väckte stort intresse hos Kung Karl XIV Johan och genom ett kungligt brev den 6 augusti. År 1841 inrättades ”Kongliga Styrelsen för Allmänna Wäg- och Wattenbyggnader”, dvs det senare kom att bli Vägverket. Namnet ”Kongliga Styrelsen för Allmänna Wäg- och Wattenbyggnader” ändrade år 1882 till Kungl. väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Verkets ansvar var initiallt och långt in på 1900-talet endast att fördela statsbidrag till byggande av vägar, broar och kanaler, samt kontrollera att arbetet hade utförts på ett riktigt sätt. Det var fortfarande böndernas skyldighet att utföra själva byggandet av vägarna och underhålla dessa. Under 1800-talet får vägarna konkurrens vad avser resandet av både ångbåtstrafiken och järnvägen. År 1832 stod Göta kanal färdig som möjliggjorde både personresande och frakt tvärs genom Sverige. För att öka framkomligheten på vägarna börjar man lägga makadam (krossgrus) på vägytan i syfte att förbättra den och göra vägarna mer hållbara och mindre leriga. Med järnvägens utbyggnad under andra hälften av 1800-talet byggdes även vägar till de nya stationssamhällena. I riksdagen 1891 beslutades om en ny väglag, som trädde i kraft 1895. Enligt den nya väglagen fördelades underhållsskyldigheten av vägarna efter taxeringsvärdena för alla fastigheter på landsbygden. De jordägande bönderna var inte längre ensamma skyldiga att underhålla vägarna. Varje väghållningsskyldig jordägare fick ett antal väglotter att underhålla i förhållande till fastighetens storlek. I slutet av 1800-talet fanns det cirka 360 000 väglotter i landet. Sverige indelades i 368 väghållningsdistrikt som i regel utgjordes av respektive socken, härad eller tingslag. I 1891 års väglag fastslås den gamla vägbredden för landsväg på 6 m och för byväg 3,6 m. Bilden visar resande med kärra i Småland. Teckning av Fritz von Dardel (1817-1901). Bilden visar även en milsten och en stängd grind över vägen.

Väggrindar

Tidigare kunde det förekomma grindar även på allmän väg, grindar som skulle öppnas och stängas av den som passerade grinden. År 1857 beslöt länsstyrelserna att grind skall vara avlyft de årstider den inte behöves för boskapen. År 1864 blev det förbjudet att sätta upp grind över vägen utan länsstyrelsens tillstånd, detta gällde på lands- och häradsvägar. År 1927 infördes ett generellt förbud mot grind över allmän väg.

1900-talet

I början av 1900-talet växer bilismen fram med ökad trafik på vägarna. Detta innebar att den gamla medeltida väghållningen inte längre kunde möta de nya kraven på vägar. Istället infördes vägskatt och vägunderhållet övertogs av vägkassor, en för varje väghållningsdistrikt. Vägkassorna fick finansiella medel i form av vägskatter och statsbidrag. Vägstyrelserna, som förvaltade vägkassorna, anställde vägmästare och vägarbetare. År 1922 beslutade Riksdagen om införandet av en automobilskatt. Skatten, som initialt gick oavkortat till väghållningen, fördelades till både städer och landsbygd av Kungl. väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Från 1924 kunde länsstyrelserna också anställa vägsakkunniga vägkonsulenter. I 1934 års väglag indelas vägarna i landsväg och ödebygdsväg. Inget stadgas om vägbredder. År 1937 upphör den gamla naturaväghållningen helt, och de tidigare 368 väghållningsdistrikten slogs samman till 170 vägdistrikt. Väghållningen kunde nu skötas mer effektivt, bl.a. med hjälp av maskiner men väghållningen var fortfarande en kommunal angelägenhet. Den 1 januari 1944 förstatligades vägarna och väghållningen på landsbygden. Den myndighet som blev ansvarig för den centrala förvaltningen blev Kungl. väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Vägförvaltningar inrättades nu i varje län. Under 1920-30-talens stora arbetslöshet byggs många nya vägar i ett led att hålla nere arbetslösheten. Det var Statens arbetslöshetskommission, AK, som organiserade detta byggande. Bilden till höger visar ett vägbygge mellan Alingsås- Vårgårda år 1933 med AK- arbetare. Bild: Alingsås museum, ID: AMB 15908.

Vägbeläggning

Enligt landskapslagarna skulle det hållas syn av vägar och broar varje år. Det var vanligt att grusa vägen strax före före synen. Grusning föreskrivs år 1734, då väghållarna fick tillgång till grustäkter. Naturgruset då användes som vägbanematerial utkonkurrerades senare av krossgruset. År 1953 upphörde det helt att användas. År 1854 lade man makadam på vägen mellan Malmö och Lund, varefter denna vattenbundna makadambeläggning kom att användas i Sverige. Den första svenska asfalteringen av en väg gjordes år 1876 på Stora Nygatan i Stockholm. Den första asfalteringen på landsväg gjordes antagligen i Stockholmstrakten år 1909 genom indränkning av makadam med bituminöst bindemedel. Den belagda väglängden ökade snabbt ända tills andra världskrigets utbrott då det uppstod brist på bituminösa bindemedel. I slutet av 1950-talet började man också belägga vägarna med oljegrus. Åren 1906-1907 lades betongbeläggning på några gator i Malmö. Den första betongbeläggningen på en landsväg i Sverige lades år 1923 på en 400 m lång vägsträcka mellan Stockholm och Södertälje. Under efterkrigstiden belades flera vägar i Sverige med betong. Den första motorvägen med betongbeläggning invigdes 1953 och gick mellan Malmö och Lund. Betongvägar är inte vanliga i Sverige och idag finns knappt 7 mil betongvägar.

Broar

Med bro menas inte enbart fribärande konstruktioner, utan i stort all slags uppbyggd väg eller vägbank. De var oftast byggda över sankmarker vid vadställen. I landskapslagarna från medeltiden finns uppgifter om brobygge och brounderhåll.

Träbroar

De enklaste träbroarna var så-kallade kavelbroar som är en förstärkning för enkla vägar över sankmark. De består av timmerstockar lagda tätt intill varandra tvärs vägens riktning, likt sliprar på en järnväg. Stockarna fördelar belastningen av ett fordons tyngd och hindrar det från att sjunka ner i marken och de lades direkt på den sanka marken. Den vanligaste typen av egentliga träbroar var någon form av balkbro. Ibland byggdes höga landfästen av trä, exempelvis stenfyllda timmerkistor. Det förekom även stenfyllda timmerkistor ute i vattnet vid längre broar. En speciell typ av träbroar var flottbroarna och de var speciellt vanliga i Dalälven. En flottbro är en speciell typ av pontonbro där vägbanan bärs upp av flottar, som flyter på vattnet.

Relaterade länkar

• Sid-2, benämningar • Gästgiverier och skjutshåll • Fäbodar och fäbodliv • Socknen och sockenstämman • Inrikespass • Postväsendets historia • Svenska järnvägens historia • Göta kanals historia • Gamla mått och vikter • Skiftesreformerna i Sverige

Källor

• Vägen i kulturlandskapet, vägar och trafik före bilismen, Vägverket, 2004 • Det gamla Ytterlännäs, Sten Berglund, 1974. Utgiven av Ytterlännäs hembygdsförening. Kapitel 39, sid 368 och framåt. • Hur klövjestigen blev landsväg, Gösta Berg, 1935. (Svenska kulturbilder / Första utgåvan. Andra bandet (del III & IV), sid 269 och framåt.) • Gästgiveri och skjutshåll, Ur det forna reselivets krönika, av Sven Sjöberg. Ur årsboken Uppland, 1959. • Stigen av Lars Levander, 1953 • Svenska Akademins Ordbok, SAOB • Wikipedia • Lantmäteriet Överst på sidan

Stenbroar

De äldsta stenbroarna var enkla stenbalkbroar med en mycket begränsad spännvidd. De bestod av en eller flera flathuggna stenar som vilade på landfästen av sten. Från slutet av 1700-talet och under större delen av 1800-talet var den vanligaste typen valvbro som var byggd av kilad sten i kallmur, d v s utan murbruk. I slutet av 1800-talet började man använda murbruk som bindemedel. Då byggdes stenvalvbroarna oftast av jämnhuggna stenar och stenvalvbroar uppfördes ända fram till 1930-talet. Enligt en kunglig förordning från 1752 skulle alla broar som byggdes med allmänna medel skulle vara i sten. Bilden visar en stenvalvsbro i Lerum. Bild: Vänersborgs museum, ID: VMLER0030.

Järnbroar

Den första järnbro som i byggdes i Sverige gick över Göta kanal och uppfördes 1813 i Forsvik, Västergötland. I början användes gjutjärn. Först under 1880-talet blev det vanligt med landsvägsbroar av stål. Detta blev fram till 1920-talet, då betongen snabbt vann insteg, det helt dominerande brobyggnadsmaterialet. Den vanligaste konstruktionstypen var balkbron. Farbanan gjordes som regel i trä.

Betongbroar

De första betongbroar som byggdes i Sverige uppfördes år 1887 i Jordberga och över Höje å vid Lund, båda i Skåne. I början av 1900-talet började betongbroarna bli vanliga. Skurubron i Stockholm byggdes 1914-1915 och var den första större bro som utfördes av armerad betong och med moderna konstruktionsprinciper. Efter detta började betongbroarna tränga undan stålbroarna även när det gällde större spännvidder. Bilden visar Harabergsbron (betongbro) över Ljungan i Kvissleby, Njurunda, söder om Sundsvall. Bild: Sundsvalls museum, ID: SuM- foto013586.

Vintervägunderhåll

På medeltiden förekom ingen regelrätt vinterväghållning. Man "vägade" vägbanan, dvs man banade väg igenom snön genom att köra fram och tillbaka med häst och släde. På så sätt blev vägbanan körbar. Första gången det direkt nämns något om vinterväghållning är i 1687 års landshövdingeinstruktion. Landshövdingarna fick nu i uppdrag att tillse att vägar och broar sköttes. Detta gällde inte enbart sommarvägarna utan även de vägar"som om winteren brukas och behöfwas". Vintertid turades bönderna om att hålla de enskilda vägarna öppna vid snöfall. För att hålla reda på vem som var på tur att utföra plogningen ”göra plogtur”, hade man en speciell bokföring utan papper och penna. Man hade, en så-kallad plogklomp eller vägasticka, dvs ett slags budkavel, på vilken inristats namnet eller andra tecken för dem som skulle ansvara för plogningen. Den som gjort sin plogtur lämnade därefter över träbiten till den som näst stod i tur. Bilden visar en plogklomp eller vägsticka från 1867 i Ytterlännäs, Ångermanland. Bild: Det gamla Ytterlännäs, sid 378. Det var byalagen som genom att bilda ploglag ansvarade för att snöplogningen utfördes. De allmänna vägarna inom socknen delades upp i skiften av olika längd allt efter det mantal (selandtal i Ångermanland) som ingick i ploglaget. Hela väglängden inom socknen uppmättes, varvid hänsyn togs till svårighetsgraden vid plogningen av olika andelar av vägarna. I Ytterlännäs socken (Y) verkställdes år 1866 en reglering av snöplogningen så, att på varje seland i socknen kom 293,77 fot väg. En by eller några hemman i en by bildade då ett ploglag vars sammanlagda selandtal multiplicerades med den ovan nämnda siffran vilket då blev den väglängd som ploglaget hade att svara för. Sammanlagt var hela socknen uppdelad i 24 ploglag, och vid gränsen mellan de olika ploglagen sträckor sattes det upp ett synligt märke. Hästdragna snöplogen uppfinns 1730, strax efter kommer vägsladden. I öppna landskap planteras alléträd för att markera vägen på vintern och ge svalkande skugga på sommaren. I början av 1900-talet kom den så kallade halvplogen. Den var enklare att hantera och med den krävdes mindre dragkraft än med den vanliga spetsplogen. Halvplogen bestod av enbart en plogsida, vilket innebar att man plogade en väghalva i taget. I Lycksele introducerades år 1925 modern maskinplogning. Här demonstrerades den första svenska bilplogen, en förplog kallad Lyckseleplogen. Halkbekämpning i form av sandning på landsvägarna påbörjades först med biltrafiken på 1920-talet. Sandning var en svår avvägningsfråga mellan bil- och slädtrafikens olika behov. År 1949 gjordes i Västmanland de första testerna av halkbekämpning med salt.

Inledning

Långt tillbaka var inte vägarna förstahandsvalet vid resa, varken för långa resor eller för resor med tungt gods. Då var vattenvägarna viktigare, såsom över hav, sjöar och älvar, där man tog sig fram med båtar. Vintertid med snö och markfrost samt med frusna sjöar tog man sig fram enklast fram med häst och släde och kunde då färdas den kortaste vägen över både land och vatten. Till lands fanns endast behov av stigar som man tog sig fram på till fots eller ridande. Då räckte det att enbart röja undan hindrande skog. Man undvek att lägga stigarna på sank mark, där tillfälliga hinder kunde finnas. Hellre valde man att dra stigarna på höjder och torra åsar. I de fall gårdarna eller byarna låg vid vattendrag var det oftast enklare att ta sig fram sjöledes. Men när samhällsbildningarna ökade fanns behov av bättre förbindelser mellan samhällena. Redan i hälsingelagen omtalas vägar, som där uppdelas i allmänna vägar och enskilda vägar. Till de förra inkluderades väg till tingsplats och kyrka. Så, enligt lagen skulle det exempelvis finnas en väg till kyrkan. Skyldigheten att bygga och underhålla allmänna vägar och broar låg på jordägarna, dvs de bofasta bönderna. Denna skyldighet fördelades längre fram efter varje bondes jordinnehav, dvs mantalet. Det var böter för försummat vägunderhåll. Vintertid då isen lagt sig övergavs på många håll vägarna på land, och resandet skedde i stället på isen över insjöar eller till havs. Även dessa vintertrafikleder reglerades genom lagen. Naturlig stakning av väg är den äldsta varianten där vägen följer naturens topografi och vegetation. Ofta är det gamla smala stigar som genom åren breddats och förstärkts till den väg som finns idag. Dessa vägar är ofta krokiga i både plan och profil. Fortfarande fanns under 1800-talets andra hälft många byar på landsbygden som sommartid saknade framkomlig väg med häst och vagn. I Ytterlännäs socken i södra Ångermanland hade byarna Majaån, Västertorp och Västansjö enbart sina gång- och klövjevägar för att nå den stora fäbovägen fram till Forsed. I denna by hade de sina sommaråkdon för den fortsatta färden ned till bygden. Först på 1890- talet fick de en farbar väg fram till byarna. Den längre åt öster liggande enstaka gården Abborrsjön var väglös ända fram till år 1936.

Stigar och vägar

Gångstig

En gångstig eller stig är ett smalt stråk för i första hand gående. Naturliga stigar är vanliga framför allt i skogsområden och andra områden med "naturlig" markvegetation. Den naturliga stigen har uppkommit genom slitage från fötter och kanske en gång hovar, vilket har glesat ur, nött ner och tagit bort markvegetation längs ett smalt stråk. Närvaron av stigen har sedan lett till att ytterligare vandrare valt samma stråk och på så sätt hindras den från att växa igen. Fördelarna med att välja en befintlig stig i skogen är bättre framkomlighet och bättre möjligheter att hitta.

Klövjestig

Klövja innebär att placera en börda (last), sk. klövjebörda, på ett lastdjur, dvs transport av last på ryggen av ett lastdjur. Lastdjuret kan vara häst, åsna, oxe, ren etc. Ofta används särskilda klövsadlar eller packväskor som hänger på båda sidor om djuret för jämn fördelning av vikten. Klövjning används särskilt i oländig terräng, där hjultransporter är omöjliga. Klövjestig eller klövjeväg är en stig/väg på vilken varor endast kunna framforslas lastade på klövjedjur, dvs en stig som är något bredare än en gångstig. Bilden visar en klövjestig med lastdjur med packning, klövjebörda. Klövjestig till fäbodar i Leksands socken, Dalarna. Foto: ur Hur klövjestigen blev landsväg.

Ridväg/ridstig

Väg eller stig framkomlig endast för ridande; i motsatts till gångstig och körväg.

Kärrväg

Kärrväg är en sorts mindre väg, ofta ute i skogen, som användes för körning med häst och kärra (enaxlig) och andra enklare hjuldon. En kärrväg kunde, till skillnad från en klövjestig, nyttjas för hästforor (kärror) vid barmark, till exempel av bönder som fraktade hem hö från sina åkrar. Kärrvägen karakteriseras av två hjulspår samt nedtrampad stig efter hästens hovar i mitten av vägen. När kärrväg saknades, var transport på vinterväg ofta enda möjligheten vid transport av större mängder gods.

Vagnväg

En (anlagd) väg med två hjulspår som kunde befaras med häst och vagn; även i speciellare användning, om väg för (hästdragna) vagntransporter. En vagnväg är en större kärrväg som klarar av körning med häst och vagn, dvs tvåaxlade fordon. Vagnar med hjul tillåter mycket högre vikt än att bära lasten (av en person eller ett djur), men bara om det finns en väg, annars är en vagn ingen fördel. En vagn har ett överrede eller korg som vilar på två axlar (ibland en axel) och oftast fyra hjul och som kan framföras på vagnväg eller landsväg.

Hålväg

Hålväg är en fornlämning som består av en fåra i marken där en forntida väg gått fram. Fåran har bildats av slitage från hovar, klövar och fötter, samt genom rinnande ytvatten. I slänter och där olika stigarna kunde sammanstråla mot ett vadställe uppstod speciellt mycket slitage av fötter och hovar i kombination med vattnets erosion. Där kunde efterhand ganska djupa spår gräva sig ner i marken. Denna form av ”vägar” kallas hålvägar. Många sådana finns bevarade. Det största hålvägssystemet finns i närheten av Sandhems kyrka i Västergötland, där det på sina ställen finns över 20 parallella ”filer” av hålvägar. Bilden visar en hålväg i naturreservatet Slereboåns dalgång nära byn Röserna i Risveden, Västergötland. Bild: Wikipedia.

Landsväg

En större (anlagd) allmän väg över land, en huvudväg, som binder samman två eller flera större orter.

Byväg

En väg som från en allmän väg (vanligen en landsväg) leder till och går igenom en eller flera byar eller enstaka gårdar, dvs en underhållen mindre körväg.

Kyrkväg

En lokal väg som leder fram till en kyrka.

Tingsväg

En lokal väg som leder fram till ett tingsställe.

Riksväg

Riksväg är en klassifikation av vägar som finns i flera länder. Betydelsen av klassifikationen varierar mellan olika länder, men riksvägar är ofta vägar som anses vara viktiga för landets infrastruktur. Riksvägar kallas i Sverige de vägar som har vägnummer från 1 till och med 99. Riksvägarna håller ofta en relativt hög standard och passerar ibland genom flera län. De täcker hela Sverige. Riksvägarna med låga nummer ligger i söder och de med höga ligger i norr. År 1961 lades det svenska riksvägssystemet om. Vissa tidigare riksvägar blev europavägar och räknas som en riksväg med samma nummer som europavägen, men bara europavägsnumret skyltas. Kvarvarande riksvägar, ofta med nya sträckningar, skyltades från 1962 om med vita nummer mot blå botten. Från 1945 till 1962 hette vägen Helsingborg–Stockholm Riksväg 1 eller Riksettan. Sträckan norrut, dvs Stockholm–Haparanda blev Riksväg 13 eller Rikstretton. Numera är hela denna sträcka E4 (Europaväg 4).

Länsväg

En länsväg är i Sverige en statlig allmän väg som inte är riksväg eller europaväg. Länsvägar delas in i två kategorier utifrån sin betydelse: primära respektive övriga länsvägar. Primära länsvägar har en gemensam nummerserie i hela Sverige och kan, namnet till trots, sträcka sig över länsgränser. Primära länsvägar har nummer 100–499 och numret skyltas utmed vägen. Övriga länsvägar har egna nummerserier i varje län, från 500 och uppåt.

Häradsväg

Häradsväg var i Sverige före 1891 en förbindelseled av mindre betydelse än landsväg men större än en sockenväg. En häradsväg skulle vara minst 6 alnar (3,6 meter) bred, men skillnaden mellan häradsväg och sockenväg var dock inte särskilt väldefinierad. Enligt 1891 års väglag ersattes både häradsväg och sockenväg med bygdeväg.

Sockenväg

Sockenväg är en jämförelsevis liten eller smal allmän väg i genom en socken, en väg som bekostades av socknen (vanligen 6 alnar bred) och som huvudsakligen tjänade socknens eget behov (i motsatts till landsväg eller häradsväg). År 1895 ersattes de officiellt av bygdeväg.

Bygdeväg

Bygdeväg eller bymiljöväg är de svenska benämningarna på en landsväg med extra breda vägrenar, och ett endast ett smalare körfält i mitten avsett för bilar. Syftet är att underlätta för cyklister och fotgängare. Tanken är att cyklister och gående ska använda vägrenarna, och bilförare vid möten ska kunna använda vägrenarna vid behov.