Isbrytning

Bilden ovan visar den svenska statsisbrytaren Oden II levererad till Sjöfartsverket 1989. Hon är bygd med arktisk isklass och är 108 m lång och 31 m bred.

Inledning

En isbrytare är ett fartyg som med hjälp av sin skrovkonstruktion och maskinstyrka hjälper andra fartyg att ta sig fram genom istäckta farvatten. Grundprincipen är att fartygen med en kombination av ett starkt skrov och stor maskinstyrka skall kunna bryta isen. Isbrytare är speciella fartyg som har en förmåga att hjälpa andra fartyg att ta sig fram på farvatten täckta av is. Det är isbrytarnas skrovkonstruktion och maskinstyrka som möjliggör detta, dvs de har ett starkt skrov och stor maskinstyrka. Detta gör att de kan bryta isen. På segelfartygens tid fanns ingen möjlighet att trafikera isbelagda farvatten. Detta innebar att farvattnen här i norr blev ofarbara utan möjlighet att göra något åt det. Fartygen blev därför hamnliggande när isen lagt sig. Under andra hälften av 1800-talet blev det allt vanligare med fartyg som drevs av ångkraft, dvs ångfartyg. När man sen började bygga dessa i stål hade de tillräcklig kraft samt styrka i skrovet för att åtminstone ta sig fram genom svagare is. De första isbrytarna var endast byggda för hamn- och flodtrafik och inte för isbrytning till havs. En av de allra första isbrytarna var ”City Ice Boat N:o 1”. Det var en hjulångare med träskrov, som byggdes 1837 för att bryta is på Delaware floden i Philadelphia, USA. Bilden visar hjulångaren och isbrytaren ”City Ice Boat N:o 1” på Delaware floden i Philadelphia, USA. Byggd år 1837. Bild: Wikipedia. Hjulångaren Norwich byggdes år 1836 för annat bruk än isbrytning, men tack vare sin isbrytarförmåga fick hon på 1840-talet bli isbrytare på Hudson floden i New York.

Isbrytarnas design

I Hamburg, Tyskland, utlystes en tävling 1871 för att ta fram en stark isbrytare så att handelsfartyg skulle kunna trafikera hamnen även under mycket stränga vintrar. Isbrytaren skulle ha ett starkt skrov samt stor maskinstyrka för att kunna krossa isen. Tävlingen vanns av fartygskonstruktören Ferdinand Steinhaus, vars grundidéer tillämpas än idag. Hans idé var ett fartyg med ett starkt skrov och en kraftig maskin, men stäven skulle vara sluttande så att massa och kraft samverkar för att bryta isen genom att man kör upp fartyget på isen, vars tyngd sedan bryter sönder den. Idealet var att isbrytarna skulle ha en längd–bredd- förhållande på 4:1 för att minska plana ytor för isen att trycka på. Hans fartyg, som hade en längd på 40,5 meter, bredd på 9,75 meter och ett djupgående på 4,0 meter, fick namnet Eisbrecher I som sen användes för att bryta is på floden Elbe. Eftersom fartyget väl levde upp till sina förväntningar kom flera isbrytare av denna typ att byggas. En isbrytare som byggdes efter denna modell var den svenska isbrytaren ”Isbrytaren” som kom att användas för att hålla Göteborgs hamn öppen vintertid. Denna typ av isbrytare hade, liksom som vanliga handelsfartyg, endast en propeller i aktern. Detta fungerade utmärkt med slät fin is såsom den på floden Elbe, men fungerade mindre bra på havsis med vallar. Då fungerade bättre om man backade sig igenom vallarna på havsis. I USA användes en tågfärja som trafikerade en flod, som hade propeller både i fören och aktern. När isen lade sig i floden, visade sig denna princip vara betydligt bättre för isbrytning än Hamburger-typen med endast propeller i aktern. Trögheten vid gång i is beror inte bara på isen som måste krossas framför fartyget. Friktionen mellan isen och fartygets sidor är en minst lika stor faktor till att fartyg har svårt att ta sig fram. Lastfartyg är vanligen utformade som skokartonger med platta bottnar och släta, raka sidor vilket inte är fördelaktigt vid gång i is, då det därmed finns stora ytor mot vilka friktion kan uppkomma. Detta kan vara vara direkt förödande om ett fartyg fastnar i isen, då de enorma krafterna i drivande is kan pressa ihop fartygets skrov eller pressa ner det under isen. Isbrytarnas skrov är däremot utformade som ägg, och därmed undviker man dessa faror; de har mindre sidor och får därmed mindre friktion, och när isen trycker på från sidorna pressas isbrytaren uppåt i stället för nedåt. För att ytterligare minska friktionen mellan is och skrov spolar man vatten längs med isbrytarens sidor så att isen inte kommer i kontakt med skrovet. Isbrytarnas propellrar i fören används inte dessa för att öka kraften mot isen, utan de har i stället som funktion att vattensmörja skrovet. En ytterligare en effekt av de förliga propellrarna är att de suger undan vattnet under isen omedelbart framför isbrytaren, vilket gör det lättare att bryta isen.

Isbrytning i Sverige

Isbrytning i Sverige utförs idag (2026) av sex isbrytare som bryter is runt Sveriges kuster för att göra det möjligt för handelsfartyg att använda de svenska hamnarna året runt. År 2012 fanns det 10 isbrytare. Vanligen pågår isbrytarsäsongen från nyår och fram till slutet av maj. Isbrytning har bedrivits i Sverige sedan slutet av 1800-talet och sedan 1926 sköts isbrytningen av staten. Ansvaret för isbrytningen ligger hos Sjöfartsverket och verksamheten leds från isbrytarledningen i Norrköping. Bemanningen av de svenska isbrytarna sköttes tidigare av svenska flottan, men sedan år 2000 är besättningarna civila. Oden är idag Sveriges största isbrytare.

Första svenska isbrytarna

De första svenska isbrytarna ägdes privat eller kommunalt och nyttjades till att hålla de större hamnarna öppna. Den första svenska isbrytaren var ”Isbrytaren”, sjösatt 1883 vid Lindholmens varv för att hålla Göteborgs hamn isfri även under stränga vintrar. Isbrytaren kunde bryta upp till 60 centimeter tjock is utan vallar. I issörja fungerade hon dock sämre. Bilden visar isbrytaren "Isbrytaren" i Göteborg, Sveriges första isbrytare, byggd 1882. Bild: Göteborgs Stadsmuseum. År 1895 tog man ”Isbrytaren II” i drift. Denna isbrytare var av svensksundstyp. Typnamnet kom av att isbrytarens förskepp var designat efter den svenska kanonbåten Svensksund, som visade sig vara mycket lämpad för gång i is. Skillnaden mellan denna skrovform och tidigare isbrytares var att svenskundstypen hade mer skarpa konkava linjer i förskeppet. Isbrytaren II (Göteborg) fungerade så bra att den snart kom att ersätta Isbrytaren helt och hållet. År 1932 kom Isbrytaren S/S Göta Lejon i tjänst. Hon byggdes 1932 på Eriksbergs varv för Göteborgs Hamnstyrelses räkning. Göta Lejon hyrdes in av den svenska marinen som statsisbrytare för uppdrag på västkusten under de kalla vintrarna i början av 1940-talet. I början av 2000-talet låg fortfarande svensksundsprincipen till grund för hur isbrytare runt hela världen utformas. År 1894 lät Malmö hamn på Kockums varv bygga isbrytaren S/S Bore av Hamburg(er)klass med tillverkningsnummer 70 och med fartygsbeteckning SELA, för isbrytning i Malmö hamn. Hon är unik såtillvida att hon nu är världens äldsta isbrytare. S/S Bore var 40,54 m lång, 8,90 m bred. Djupgående 5,50 m. I tjänst 1894 – 1968. Bilden visar isbrytaren S/S Bore, Malmö, 1966 Bild: Malmö stad. För att kunna hålla Stockholms hamnar öppna för sjötrafik lät Stockholms stad år 1897 bygga sin första egna isbrytare, ”Isbrytaren I”, efter Steinhaus modell. Ytterligare en isbrytare byggdes 1915 på Finnboda varv i Stockholm. Hon blev Sveriges första havsgående isbrytare och fick namnet ”Isbrytaren II”. Namnet Isbrytaren II behölls fram till 1958 då byggdes om från ång- till oljeeldning och döptes då om till Sankt Erik efter Stockholms skyddshelgon Sankt Erik. År 1958 byggdes även kommandobryggan in, så att bryggbefälet inte längre behövde stå utomhus i bitande vinterkyla. Isbrytaren II var inte bara större än sin föregångare utan hon fick drivande propellrar i både för och akter. Ett krängningssystem med ballasttankar i fartygssidorna gjorde att hon kunde ”vagga” sig fram genom isen. Avancerade isbrytare var dyra att bygga men tack vare ett statligt bidrag kunde Stockholms stad hantera kostnaden. Marinen hade problem med pansarskeppens dåliga framkomlighet i is, och örlogsfartygen riskerade därför att bli infrusna stränga vintrar. Mot att man fick disponera den nya isbrytaren för statlig verksamhet i och utanför Stockholm sköt därför staten till en större summa till projektet. Fartyget har en total längd på 61 m, bredd 17 m, deplacement 2.050 ton, djupgående 6 m, maxfart 11 knop, besättning 30 man (efter 1958, 25 man). Fartyget drivs av två ångmaskiner på 2.800 respektive 1.200 hk. Sankt Erik är 60 m lång, 17 m bred och djupgåendet 6,5 m. Besättning: 30 man. Under de stränga krigsvintrarna på 40-talet utrustades fartyget med två kulsprutor och förde örlogsflagg. Sankt Erik var i tjänst till 1977 och 1980 skänktes hon av Stockholms stad till Sjöhistoriska museet som museifartyg. Idag ligger hon förtöjd vid Sjöhistoriska museets fartygs pir på Galärvarvet. Bilden visar isbrytaren "Isbrytaren II", sedermera isbrytaren Sant Erik, Stockholm. Sjösatt 1915. Bild: Sjöhistoriska museet, ID: Fo259469DIA.

Staten tar över ansvaret för

isbrytarverksamheten 1926

Om de svenska statsisbrytarna

Sedan 1926 sköts isbrytningen av staten. Den första statliga isbrytaren levererades 1926 från Lindholmens varv i Göteborg och fick namnet ”Statsisbrytaren”. Hon fick efter de tidigare erfarenheterna en propeller i fören och en i aktern. År 1932 levererades från Kockums varv i Malmö isbrytaren Ymer (I) som var världens första isbrytare med diesel-elektrisk framdrift. År 1930 fick ”Statsisbrytaren” det nya namnet Atle. Det var först med Ymers tillkomst som man kunde bedriva någon egentlig, svensk vintersjöfart. Under andra världskriget var Ymer (I) bestyckad med fyra 75 mm luftvärnskanoner och fyra kulsprutor. Bilden visar en 75 mm luftvärnskanon på Ymer (I) år 1943. Under andra världskriget var fartyget bestyckad med fyra 75 mm luftvärnskanoner och fyra kulsprutor. Bild: Wikipedia. Isbrytarna Atle (I) och Ymer (I) de enda statsisbrytarna i tjugo år till dess att Thule levererades från örlogsvarvet i Karlskrona år 1953. Thule konstruerades för att vara mindre djupgående än Atle och Ymer, då dessa gick för djupt för att bekymmersfritt kunna assistera i Öresund. Med Thule utökades svenska isbrytarkapaciteten avsevärt, men snart behövde Atle ersättas. År 1957 levererades Oden (I). Oden beställdes från Wärtsilä varvet i Helsingfors, Finland. Oden var den första av sju kommande isbrytare som byggdes i Finland. I början av 1960-talet sågs en förstärkning av isbrytarverksamheten var samhällsekonomiskt gynnsam, inte minst för att hålla de svenska hamnarna öppna vintertid i norra Sverige. Då Ymer började närma sig tidpunkten för att läggas i reserv införskaffades två nya isbrytare, Tor (levererad 1964) och Njord (levererad 1969) från Wärtsilä. År 1972 införskaffades isbrytaren Ale från Wärtsilä. Ale är specialbyggd för att kunna gå igenom Trollhätte-kanal till Vänern. Atle-klass, 3 isbrytare: Atle, Frej och Ymer: På 1970-talet kom även krav på ytterligare utökad vintersjöfart på Norrlandskusten. Fram till början av 1970-talet fanns inte isbrytare starka nog för att kunna hålla hela Bottenviken öppen för sjötrafik under vintern. Den 10 maj 1971 gick ordern till Wärtsilä varvet i Helsingfors. År 1974 levererades Atle (II) för att möjliggöra sjötrafik upp till Umeå under normala isförhållanden. Två isbrytare till av Atle II klass levererades, Frej (levererades 1975) och Ymer (II) (levererades 1977). Bilden visar statsisbrytaren Ymer II i isen. Sjösatt 1976, i tjänst från 1977 och är fortfarande i tjänst (2026). Längd 104,6 m, bredd 23,8 m. Bild: Wikipedia. År 1989 levererades Oden (II) från Arendalsvarvet i Göteborg för att ersätta Thule och Oden (I). Oden var det sista fartyget som byggdes på Arendalsvarvet i Göteborg. För att kunna utnyttja isbrytare året runt byggdes Oden med arktisk isklass, vilket gör det möjligt för den att kunna utföra expeditioner till Arktis och Antarktis. Odens form är annorlunda än andra isbrytare, genom att fartyget är bredare i fören än i aktern. Under vintern används Oden för att bryta is i Bottenviken och under sommaren som forskningsplattform för polarforskning. I september 1991 blev Oden världens första icke- atomdrivna övervattensfartyg att nå nordpolen. Bilden visar statsisbrytaren Oden II som bunkrar vid Preemraff Lysekil på Sveriges västkust inför polarexpeditionen i mitten av 2007. I bruk från 1989 och är fortfarande i tjänst (2026). Längd: 107,8 m, bredd 31,2 m. Bild: Wikipedia. Viking-klass: Viking-klassen är en svensk fartygsklass som består av tre fartyg. Åren 2000 - 2001 levererades de tre fartygen Tor Viking II, Balder Viking och Vidar Viking, från Havyard Leirvik i Norge för att ersätta de äldre statsisbrytarna Tor och Njord. Fartygen är kombinerade isbrytare och offshorefartyg. De byggdes främst som offshorefartyg men utformades även för att kunna användas som isbrytare. Större delen av året ligger isbrytarna oanvända och vid milda vintrar användes vissa inte alls. De kräver ändå underhåll vilket inte är fördelaktigt ur ett ekonomiskt perspektiv. Finland hade på 1990-talet byggt en typ av fartyg som på vintern användes som isbrytare och under övriga delen av året användes de som offshorefartyg, exempelvis kabelläggare. Detta låg som förebild då Viking-klassen utformades. Viking-klassens fartyg ägdes inte av Sjöfartsverket utan chartrades under vintrarna via ett långsiktigt samarbetsavtal. I stället har fartygen har ägts och drivits av Viking Supply Ships AS. I gengäld för att Sjöfartsverket betalade 180 av de 900 miljonerna fartygen kostade kunde de under is-säsongen sättas in som isbrytare i Östersjön med tio dagars varsel. Detta avtal löpte fram till år 2015 med möjlighet till förlängning upp till ytterligare 15 år. Sjöfartsverket avvecklade hösten 2012 sitt kontrakt om utnyttjande av Vidar Viking då man gjort bedömningen att man kunde klara verksamheten med hjälp av de två återstående Viking-isbrytarna. Vid stränga vintrar kan även Sjöfartsverkets båda arbetsfartyg Scandica och Baltica sättas in som reservisbrytare. i augusti 2018 sålde Viking Supply Ships AS fartygen Vidar Viking, Tor Viking och Balder Viking till Kanada. Viking Supply Ships-gruppen har även sedan år 2000 skött driften av de svenska isbrytarna, Ale, Atle, Frej, Oden och Ymer, för Sjöfartsverkets räkning. Kontraktet förlängdes i maj 2015 av Sjöfartsverket för en sjuårsperiod. Den 1 juli 2024 beslutade Sjöfartsverket dock att ta över verksamheten i egen regi. Idun: I mars 2024 inköptes isbrytaren Idun från det norska rederiet GC Rieber Shipping för att avlasta den äldsta och minsta isbrytaren Ale. Idun är byggd 2006 och är 74 meter lång, 17 meter bred och har en dödvikt på ca 1300 ton. Storleksmässigt ligger hon mitt emellan Atle-klassen (Atle, Ymer och Frej) och vår minsta isbrytare Ale. Idun används för att avlasta Ale.

Sveriges isbrytare 2026

Sverige har i dagsläget (2026) tillgång till sex isbrytare: Ale, Atle, Frej, Idun, Oden och Ymer. Men även arbetsfartygen Baltica och Scandica har isbrytarförmåga. Atle, Frej och Ymer är renodlade isbrytare som enbart används för isbrytarassistans. Oden är bygd med arktisk isklass vilket gör att den kan utföra expeditioner till Arktis och Antarktis. Ale är specialbyggd för att kunna gå igenom Trollhätte kanal till Vänern. År 2024 köptes Idun från ett norskt rederi och Idun för att avlasta den äldsta och minsta isbrytaren Ale.

Ny isbrytare beställd 2026

De befintliga svenska isbrytarna har varit i tjänst länge (från 70- och 80-talen) och börjar bli ålderstigna. År 2015 inledde Sjöfartsverket planeringsarbetet för ersättare för de fem statsisbrytarna Oden, Frej, Ymer II, Atle II och Ale. Målsättningen var då att det första nya fartyget skulle tas i drift runt år 2020. Kostnaden beräknades 2015 till ca 1–1,5 miljarder kronor per fartyg. I mars 2020 tecknade Sjöfartsverket ett avtal med finländska Trafikledsverket om ett gemensamt designunderlag för nya isbrytare i Östersjön. Infrastrukturminister Andreas Carlson (KD) meddelade i april 2026 att regeringen nu satsar 4,1 miljarder kronor för att införskaffa fler isbrytare. Upphandling av en ny isbrytare är klar, och Sjöfartsverket har undertecknat ett kontrakt med sydkoreanska varvet HD Hyundai Heavy Industries för tillverkningen av en ny isbrytare. Planen är att den nya isbrytaren (har ännu inte fått något namn), skall levereras under 2029. Regeringen har även aviserat att ytterligare medel kommer att skjutas till för att fortsätta förnyelsen av isbrytarflottan. I projektets inledning identifierades vilka förmågor en nybyggd isbrytare behöver idag. Sjöfartsverket har tillsammans med finska Trafikledsverket utvecklat en ny isbrytardesign. Ambitionen har varit att ta fram en så effektiv design som möjligt för att minska både driftskostnader och miljöpåverkan, utan att göra avkall på identifierade förmågor. Den nya isbrytaren kommer att vara 126 m lång och 28 m bred, dvs större än de nuvarande isbrytarna, och kan bryta en 32 m bred ränna (jämfört med dagens 24 m) samt är förberedd för att kunna drivas på metanol i framtiden. Bilden visar en skiss av Sveriges nya statsisbrytare, beställd 2026. Byggs i Sydkorea och levereras 2029. Bild: Sjöfartsverket.

Isbrytning i våra nordiska

grannländer

Danmark har tre isbrytare. Norge med sin Atlantkust som aldrig fryser till gör att Norge inte behöver någon isbrytarflotta på samma sätt som Sverige och Finland. Men för att ha möjlighet att kunna bryta is har norska Kystvakten (Kustbevakningen) ett isbrytande fartyg. Finland har ett större behov av isbrytare än Sverige, bl.a. för att Finlands hamnar har mer trafik än Sveriges Östersjöhamnar (Sveriges största hamnar ligger i sydväst), och att vindarna ofta är västliga vilket blåser is österut. I Finland ligger ansvaret för isbrytning hos Trafikledsverket, som köper isbrytningstjänsterna från Arctia Shipping.

Driften av svenska statsisbrytarna

Marinen från 1925/26

När riksdagen 1925 beställde statsisbrytaren Atle I, beslutade man även att isbrytningsverksamheten skulle vara en del av Marinen. Anledningen var att isbrytningen var en ny och annorlunda verksamhet, och Marinen var de som hade bäst organisation för att operera fartyg. Under den militära tiden utgjordes besättningen på statsisbrytarna av officerare och värnpliktiga från Flottan. År 1939 när andra världskriget bröt ut fanns i Sverige två statsisbrytare, Atle I, och Ymer I. När kriget bröt ut bestyckades Atle I med fyra kanoner m/1889, två i aktern och två i fören, samt med fyra kulsprutor för luftvärnseld. Samtidigt utökades dess besättningen från 44 till 71 man. Ymer I bestyckades med fyra 75 mm luftvärnskanoner och fyra kulsprutor och besättningen utökades från 42 till 85 man. Sedan dess har samtliga svenska isbrytare, byggts med fundament för bestyckning. Isbrytarna Tor, Njord och Atle-klassens 3 fartyg samt Oden var även utrustade med rälsar för minläggning på akterdäck och kunde därför också användas som minfartyg. Besättningarna var förr mycket större än var de är i dag. Det berodde bl.a. på att det fanns fler befattningar ombord då, som exempelvis sjukvårdare och köksmästare, men främst på att mycket av vad som i dag sköts automatiskt då sköttes för hand.

Sjöfartsverket från 2000

År 1999 gav regeringen Försvarsmakten och Sjöfartsverket uppdraget att utreda frågan rörande övergång från militär till civil bemanning av isbrytarna. Utredningen visade att civil bemanning skulle bli mer kostnadseffektiv, och redan år 2000 genomfördes övergången då besättningarna blev civila och bestyckningen togs bort. När isbrytarverksamheten övergick till drift i civil regi bantades besättningarna drastiskt. Sju styrmän blev till fem, sex matroser blev till tre, och flera befattningar togs bort. Atle-klassens besättning minskade från 41 man till omkring 18, från början hade den varit 66 man. Sedan 2000 har isbrytarna drivits på kontrakt av först Trans Viking Icebreaking & Offshore, och senare Viking Supply Ships AS. Det senast avtalet slöts i maj 2015 för sju år framåt. Den 1 juli 2024 beslutade Sjöfartsverket att ta över isbrytarverksamheten helt i egen regi.

Hemmahamn

Sveriges isbrytare Atle, Frej, Ymer och Oden har tidigare varit stationerade i Värtahamnen i Stockholm. För att öka effektiviteten har de nu Luleå som hemmahamn, medan de är registrerade i Norrköping. Sedan vintern 2007/2008 har även Ale legat stationerad tillsammans med de övriga isbrytarna i Luleå.

IMO nummer

Ett IMO-nummer är ett unikt identitetsnummer för fartyg, som tilldelas av Lloyd's på uppdrag av Internationella sjöfartsorganisationen (IMO). IMO- nummer för fartyg är sedan 1996 obligatoriskt för de stater som skrivit under SOLAS. Det gäller passagerar- och lastfartyg över en viss storlek, och är frivilligt för flera andra typer av fartyg. Numret identifierar fartyget och ändras inte vid ägarbyten, ändring av registreringsland eller ändring av fartygsnamn. IMO-nummer för fartyg består av ordet IMO följt sju siffror (den sista är en kontrollsiffra). Mao, ett IMO-nummer är ett 7-siffrigt unikt nummer som följer ett fartyg under dess hela livstid. IMO-numret ska vara tydligt placerad på en synlig plats på fartyget samt ha en färg som kontrasterar mot skrovets färg. Bilden är ett exempel på ett fartygs IMO-nummer, i detta fall på fartyget Sea Wind, 2016. Bild: Wikipedia.

Svensk-finska isklassbeteckningarna

Behovet av isbrytning varierar kraftigt beroende på isvintrarnas svårighetsgrad, som delas in i lindriga, normala och stränga. Normala isvintrar har ett istäcke på upp till 193 000 kvadratkilometer, vilket innebär att hela Bottenviken, Finska viken, Bottenhavet samt delar av Östersjön är istäckt. Under sådana isförhållanden krävs fyra eller fem av de svenska isbrytarna. Isbrytningssäsongen pågår normalt ifrån början av januari till mitten av maj, med maximal is-utbredning normalt i mars. Under isbrytningssäsongen ges varje isbrytare ett område den skall assistera i. Ju svårare isläget är, desto mindre är detta område och desto fler isbrytare behövs. Med isläget som underlag utfärdar Sjöfartsverket restriktioner för fartyg som skall trafikera istäckta farvatten. Endast de fartyg som uppfyller kraven på storlek och isklass kommer då att få assistans av isbrytare. Utgångspunkten är att inga fartyg skall behöva vänta längre än fyra timmar på isbrytarassistans. Man använder sig av ett konvojsystem då flera fartyg skall gå samma väg genom ett område. Isklassningen som används är den svensk-finska standarden som delar in fartyg enligt följande: För att samordna och organisera isbrytningsverksamheten använder sig den svenska och den finska isbrytartjänsten av ett gemensamt lednings- och informationssystem kallat IBNet (IceBreakerNet).

Relaterade länkar

• Svenska statsisbrytarna • Lotsväsendets historia • Fyrväsendets historia • Tullens historia • Kustbevakningen

Källor

• Sjöfartsverket • Wikipedia • Polarforskningssekretariatet Överst på sidan